Die ehrgeizigen Ziele Europas, zunehmende Mengen an fossilem Kerosin durch umweltfreundliche Flugkraftstoffe zu ersetzen, werden äußerst schwierig zu erreichen sein – obwohl sie mit einem breiten und sich weiterentwickelnden Mix an Kraftstoffquellen sowie nachhaltiger politischer und industrieller Unterstützung in greifbare Nähe rücken.
Zu diesem Schluss kommt Dr. Stephen Dooley, außerordentlicher Professor am Trinity College Dublin und Experte für nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF). Dooley leitet das Ryanair Sustainable Aviation Research Centre, das von der Universität betrieben wird.
In einem Interview mit Euractiv sagte Dooley, dass die Entscheidung der EU, fossile Brennstoffe schnell durch umweltfreundlichere flüssige Brennstoffe zu ersetzen, einer Reise ins Unbekannte gleichkäme.
„Du wirst ein Boot besteigen und zum ersten Mal um die Welt segeln. Bist du zuversichtlich? Nun, Sie haben keine Grundlage, um zuversichtlich zu sein. Aber was man sagen kann ist, dass es möglich ist. Du hast dich gut vorbereitet. Du hast es ernst genommen. Sie fühlen sich dazu verpflichtet“, sagte er. „Da sind wir.“
„Wir begeben uns hier auf eine große Expedition – auch ohne die nötigen grundlegenden Informationen, um zu sagen, in welche Richtung wir gehen oder wie wir es machen sollen, aber wir sind uns einig, dass wir es versuchen werden – jetzt, Wir müssen genau herausfinden, wie wir vorgehen.“
Im Rahmen des ReFuelEU-Luftverkehrsmandats muss ab 2025 jedes Flugzeug, das von einem EU-Flughafen abfliegt, teilweise mit grünem Kerosin betrieben werden. Der Anteil von mit Kerosin vermischtem SAF wird bis 2025 bei 2 % beginnen, bis 2030 auf 6 % und bis 2035 auf 20 % steigen. 34 % bis 2040 und 70 % bis 2050.
Doch trotz der gesetzlichen Ziele bleibt unklar, ob Europa über die Produktionskapazitäten verfügt, um sicherzustellen, dass der Block Flughäfen mit ausreichenden Mengen an grünem Treibstoff versorgen kann.
Steigerung der Produktion
Es wird geschätzt, dass zusätzlich zu den 69 konventionellen Raffinerien, die Biokraftstoffe verarbeiten, 300 Bioraffinerien erforderlich sind, um die Ziele zu erreichen. Derzeit sind in Europa etwa 30 Bioraffinerien geplant.
Im Jahr 2022 lag die produzierte SAF-Menge bei 127 Millionen Litern, im Jahr 2023 bestehen Kaufverträge für rund 434 Millionen Liter (verlässliche Zahlen seien derzeit allerdings nur schwer zu erhalten, weist Dooley darauf hin). Obwohl der Anstieg erheblich ist, macht er immer noch weniger als 1 % des in der Luftfahrt weltweit verbrauchten Treibstoffs aus.
„Wir haben uns noch nicht die Mühe gemacht, zu erkennen, welche Menge an Rohstoffen in Europa verfügbar sein würden. Welche Arten von biologischen Rohstoffen, beispielsweise Pflanzenmaterial, benötigen wir? Wie viel können wir bekommen? Wo und welcher Typ? Mit welcher Verarbeitungstechnologie muss das konfiguriert werden? Wir müssen diese Arbeit machen“, sagte er.
„Es ist zu früh, das zu sagen [the SAF targets] können nicht erfüllt werden, und ich glaube, wir werden einen großen Beitrag dazu leisten, sie zu erfüllen. Und der Unterschied zwischen diesen beiden Dingen – „einen langen Weg zurücklegen“ und „sie treffen“ – wird auf der Grundlage von Informationen liegen.“
„Und wir haben diese Informationen im Moment nicht. Wir müssen hingehen und es holen“, fügte er hinzu.
E-Fuels vs. Biokraftstoffe?
Grüne Aktivisten drängen auf den Ausbau von E-Kerosin und argumentieren, es sei die einzig wirklich skalierbare Lösung. Sie plädieren im Allgemeinen dafür, dass E-Kerosin, das mit grünem Wasserstoff und Kohlenstoff aus der Atmosphäre hergestellt wird, eine sauberere Option im Vergleich zu Biokraftstoffen darstellt, die ihrer Meinung nach Nachhaltigkeitsrisiken bergen, wenn sie zu stark gefördert werden.
Dooley warnte jedoch davor, dass die Menge an erneuerbarer Energie, die für die Herstellung von E-Fuels erforderlich ist, bedeutet, dass diese wahrscheinlich auf lange Sicht sehr knapp bleiben wird, sodass fortschrittliche Biokraftstoffe aus Abfällen und Rückständen eine Notwendigkeit sind, um die SAF-Ziele zu erreichen.
Auf die Frage, ob der Schwerpunkt auf E-Fuels oder Biokraftstoffen liegen sollte, vertrat Dooley eine breitere Position. „Ich denke, die eigentliche Antwort auf Ihre Frage ist, dass wir alle brauchen“, sagte er. „Meine Antwort lautet hier und überall: Es geht um Details.“
„Was wir brauchen, sind E-Fuels und Biokraftstoffe, nicht das eine oder das andere. Entscheidend ist, dass wir beide Arten von Kraftstoffen herstellen müssen, und zwar auf eine Art und Weise, die die CO2-Einsparungen, die sie jeweils bieten, maximiert.“
Die politischen Entscheidungsträger schlossen pflanzenbasierte Biokraftstoffe aus den SAF-Mandaten von ReFuelEU aus und verwiesen auf Nachhaltigkeitsbedenken. Aber aLaut Dooley sollte die Nachhaltigkeit jedes Biokraftstoffs einzeln bewertet werden, da die verwendeten Rohstoffe und der Produktionsprozess die mit dem Kraftstoff verbundenen Kohlenstoffeinsparungen stark beeinflussen können.
„Die EU hat dazu eine umfassende Regelung erlassen [crop] Rohstoffe führen zu Landnutzungsänderungen, deshalb dürfen diese Rohstoffe nicht zur Kraftstoffproduktion verwendet werden. „Das ist ein ziemlich grober Überblick, ziemlich grobe Kennzahlen“, sagte er. „Vielmehr müssen wir jeden Prozess unter die Lupe nehmen.“
Betrugsbedenken
In der Praxis wird erwartet, dass der größte Teil des SAF in Europa in den kommenden Jahren aus Biokraftstoffen gedeckt wird, die aus übrig gebliebenem Frittieröl gewonnen werden.
Obwohl es sich um eine umweltfreundliche Option handelt, wurde die Abfall-Biokraftstoffindustrie von Betrugsskandalen erschüttert, wobei behauptet wurde, dass aus dem Ausland importiertes Frittieröl natives Palmöl enthielt – ein in der EU eingeschränkter Rohstoff.
Im August leitete die Europäische Kommission eine Untersuchung zum Import gebrauchter Speiseöl-Biokraftstoffe aus China und dem Vereinigten Königreich ein.
Dooley ist der Ansicht, dass zwar strenge Überwachungsprozesse vorhanden sein sollten, das Problem jedoch wahrscheinlich gemildert werden kann, wenn die Abhängigkeit von einem Rohstoff abnimmt.
„Im Jahr 2030 werden wir andere SAFs haben, die in größeren Mengen produziert werden als die aus Altspeiseöl gewonnenen SAFs“, sagte er.
Kritiker der Luftfahrtindustrie behaupten zudem, dass die SAF-Ziele mit zunehmender Zahl der Flüge immer schwieriger zu erreichen seien.
Auf die Frage, ob das prognostizierte Wachstum des Luftverkehrsniveaus wahrscheinlich dazu führen wird, dass die EU ihre SAF-Ziele verfehlt, sagte Dooley, dass die Situation nicht klar genug sei, um eine endgültige Antwort zu geben.
„Wir wissen nicht, ob wir das schaffen können. Aber wir wissen nicht, dass wir es nicht schaffen können“, sagte er.
„Es wird eine Menge Arbeit sein“, fügte er hinzu. „Und wir arbeiten so hart wir können.“
[Edited by Nathalie Weatherald]
