Sportwagen wie die Korvette Z06 sind zu beeindruckenden Allzweckwerkzeugen geworden, die problemlos von der Straße auf die Rennstrecke wechseln können. Doch egal wie gut straßenzugelassene Autos werden, sie bleiben der Ganzjahresreifen der Streckenleistung: Ein Kompromiss in beide Richtungen, gelähmt durch Übergewicht, Komfort sowie Sicherheits- und Abgasvorschriften. Diese Erkenntnis führt einige ernsthafte Fahrer – darunter Amateurrennfahrer mit großen Träumen und größeren Budgets – zu speziellen Rennwagen wie dem Revolution A-One.
ich fahre viele Straßenautos auf der Strecke – der größte Vorteil dieses Jobs – und die Revolution gab mir eine Einstellungsanpassung von 500 PS und 1.870 Pfund. Es erinnert daran, wie sich schnelles Fahren anfühlen soll: Rau und ungefiltert, nur Sie, ein zitterndes Lenkrad und jede Geschwindigkeit, die Sie aus Fahrwerk und Bremsen herauskitzeln können. Ein Rennkart mal 10, nur ein paar Ticks entfernt ein LeMans-Prototypaber weniger einschüchternd für den ambitionierten Amateur.
Der A-One ist der natürliche nächste Schritt für Phil Abbott, den geschätzten Ingenieur und inzwischen verstorbenen Mitbegründer von Radical. Anstelle des Rohrrahmens des letzten Radical erhält der A-One ein Kohlefaser-Monocoque, das aus Kohlefaser besteht ein McLaren-artiges Resin-Transfer-Molding-Verfahren (RFM). Das spart Zeit, Geld und Energie und verdient die volle FIA-Sicherheitszulassung. Umfangreiche rechnergestützte Strömungsdynamikarbeit entlockt diesem beflügelten Biest einen massiven, aber vorhersehbaren Abtrieb. Bei 110 Meilen pro Stunde entwickelt der A-One mehr als 1.500 Pfund Abtrieb; für Kontext, der Porsche 911 GT3 RS von 2023was im Namen des Abtriebs lächerlich aussieht, erzeugt nur 900 Pfund bei 124 Meilen pro Stunde – immer noch mit Abstand der höchste aerodynamische Grip, der von einem straßenzugelassenen Serienauto erzeugt wird, mehr als dreimal so viel wie bei einem Standard-GT3.
Als nächstes verwandeln Abbott und sein Sohn James – ein Firmeningenieur und leitender Entwicklungsfahrer, der während unseres Drive-Events zur Stelle war – einen prosaischen, 3,7-Liter-Ford Cyclone V-6-Kistenmotor. Sie schneiden drei Zoll vom Boden ab und installieren ein Trockensumpf-Ölsystem, um den Motor so niedrig wie möglich im Chassis zu montieren. Sie fügen einzelne Drosselklappen, Hochkompressionskolben und neue Nocken hinzu, die alle für 427 PS im A-One im Wert von 193.000 US-Dollar gut sind.
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Das war immer noch nicht genug für einige nordamerikanische Geschmäcker, also schnallten die Abbotts einen zahnradgetriebenen Zentrifugalkompressor in die 500-PS-Version, die ich im New Jersey Motorsports Park fahre. All diese pflastersaugende Kraft, das federleichte Leergewicht und das offene Cockpit-Gefühl machen den Revolution zu einem ganztägigen Endorphinspender, aber auch zu einem idealen Trainingsgerät für Trackday-Liebhaber oder Teilnehmer in Sportprototypenserien.
Ich klettere über die Kohlefaserkarosserie und die Halo-Verkleidung im F1-Stil des A-One – die sich kürzlich bewährt hat, als während eines F1-Support-Rennens in Monza eine fliegende Revolution auf der anderen landete; beide Fahrer kamen unversehrt davon. Wie mein HANS-Gerät und Armstützen angebracht sind, treffe ich auf ein überraschend geräumiges Zwei-Personen-Cockpit, ideal für einen Besitzer und einen Fahrtrainer (oder den Freund, den Sie erschrecken möchten). Ein abgespecktes, abnehmbares Lenkrad vermeidet das überwältigende Fülle von Schaltern, die in der Formel 1 zu sehen sind, das Festhalten an dem, was notwendig ist, einschließlich eines Geschwindigkeitsbegrenzers in der Boxengasse und einfacher Bildschirmanzeigen. Es gibt ein Kupplungspedal, um aus dem Stand zu rollen; Von dort aus ist es so einfach wie das Fahren eines Mercedes, das Klicken durch ein Sechsgang-Paddle-Shift-Getriebe von Frankreichs 3MO, bekannt für World Rally Car-Getriebe.
Eine robuste Tilton-Pedalbox ist gut für das Bremsen mit dem linken Fuß geeignet. Die Fahrposition ist relativ aufrecht, im Gegensatz zu der halb liegenden Pilates-Dehnung mancher Rennwagen. All dies erleichtert die Eingewöhnungszeit. Ich heule bald um die Thunderbolt-Schaltung herum, der V6-Kompressorschrei des A-One schlägt mit 108 Dezibel auf meinen Noggin. (Für meinen nächsten Stint stelle ich sicher, dass ich Ohrstöpsel einstecke.) Die abtriebsunterstützten Bremsen sind heldenhaft und kalibrieren meine straßenbasierten Vorstellungen von Bremspunkten neu. Abbott zieht einige Onboard-Daten aus dem Auto und zeigt mir, dass ich das Pedal noch härter treten könnte, um die Rundenzeit zu verkürzen.
Eine Doppelquerlenker-Aufhängung mit innen montierten Dämpfern verfügt über ein einstellbares drittes Element zur einfachen Abstimmung auf einzelne Strecken. Die Traktionskontrolle mit mehreren Einstellungen am Lenkrad hilft dem Fahrer, die Geschwindigkeit stetig zu steigern, während er Erfahrung sammelt. Übersteuern lauert definitiv auf den Fahrer, der Eingaben (oder sein eigenes Können) falsch einschätzt, aber der Revolution fühlt sich so ausgewogen und vertrauenswürdig an, dass sich die Fahrer auf die Dinge konzentrieren können, auf die es ankommt – die Ideallinie, die Sicht, das reibungslose Ein- und Aussteigen – ohne sich darüber Sorgen zu machen das Auto wird sie töten.
Und die Bandbreite an zugänglicher Leistung des A-One, kombiniert mit modernster Sicherheit, ist möglicherweise der größte Anreiz für potenzielle Käufer, einschließlich Teambesitzer und Fahrer in Sportprototypenserien auf der ganzen Welt. Die Höhen sind sicherlich verlockend: Auf Strecken wie Monza und Portimao fahren die besten Revolution-Piloten Rundenzeiten von nur 1 oder 1,5 Sekunden Rückstand auf volle LMP3-Autos. Das ist eine berauschende Sache für ein Auto, das rund 218.000 US-Dollar in 500-PS-Ausstattung kostet, einschließlich des Karbonfaser-Heiligenscheins, zusätzlicher Räder und anderer mechanischer Ersatzteile, leichter Karosserie und verbesserter Dämpfer. Da jeder Fahrer, der nicht Verstappen heißt, sein Streckenbudget im Auge behalten muss, strebt der A-One auch nach niedrigen Betriebskosten: Er kann mit 93-Oktan-Pumpgas betrieben werden, im Gegensatz zu den 12-Dollar-Rennen pro Gallone, und auf der Strecke herumtollen für etwa 6.200 Meilen oder 100 Stunden, bevor eine größere Wartung erforderlich ist.
Nun, 200 Riesen klingen vielleicht nach viel für ein Auto, mit dem man nur schwer prahlen kann – „ähm, was ist eine Revolution?“ – und es ist unmöglich, bei Ihrem Cars and Coffee anzugeben, es sei denn, Sie bringen es auf einem Anhänger. (Andererseits hat jeder, der sich eine Revolution und all die Kosten leisten kann, um damit zu konkurrieren, wahrscheinlich einen schönen Porsche oder Ferrari, den er zu sonntäglichen Treffen mitbringen kann.) Aber ernsthafte Rennfahrer sehen die Weisheit darin, das richtige Werkzeug für den richtigen Job zu wählen. Und wenn der Corvette Z06-Fahrer zum ersten Mal an einem Streckentag auftaucht, geben sie der Revolution besser einen Vorbeiflug, sonst wird es peinlich.