In 18 Jahren Als Fahrradfahrer hatte Eric Bjorling noch nie so etwas wie den April 2020 erlebt. Da kein Ende der Pandemie in Sicht war, suchten die Menschen verzweifelt nach Beschäftigungsmöglichkeiten. „Sie hatten Zeit, sie hatten Kinder, sie mussten raus und etwas unternehmen“, sagt Bjorling, Marketingleiterin bei Trek Bicycles, einem der größten Fahrradhersteller der Welt.
So begann der pandemische Fahrradboom. Laut dem Forschungsunternehmen NPD Group haben sich die US-Fahrradverkäufe im Jahr 2020 im Vergleich zum Vorjahr mehr als verdoppelt und 5,4 Milliarden US-Dollar erreicht. Fahrradmechaniker wurden überlastet, als Leute vernachlässigte Fahrräder aus Garagen und Kellern schleppten. Und die lokalen Regierungen reagierten auf den Wandel und trieben ihn voran, indem sie städtische Umgebungen mit beispielloser Geschwindigkeit anpassten, den Autoverkehr auf einigen Straßen einschränkten und auf anderen temporäre Radwege bauten. „Während der Pandemie waren politisch viele Dinge möglich, die wir vorher nicht für möglich gehalten hätten, insbesondere in diesem Tempo“, sagt Ralph Buehler, Professor für Stadtentwicklung und Stadtplanung an der Virginia Tech.
Fast drei Jahre später liegt das Erbe des Fahrradbooms und der damit einhergehenden Veränderungen in der städtischen Infrastruktur im Dunkeln. Vielerorts ist es schwierig, die Bewohner dauerhaft auf das Fahrrad umzustellen, insbesondere für die Art von Wegen, die sonst mit dem Auto zurückgelegt werden: zur Arbeit, zur Schule oder zum Einkaufen. Die Fahrradverkäufe haben sich von ihrem hektischen Hoch in der Pandemie-Ära verlangsamt: Daten der NPD Group zeigen, dass der Wert der Verkäufe in diesem Jahr im Vergleich zu 2021 um 11 Prozent gesunken ist, obwohl sie immer noch deutlich über dem Niveau von 2019 liegen.
Und obwohl eindeutige Daten zu diesen schnellen Transportprojekten schwer zu finden sind, sagen Beobachter, dass etwas Luft aus den Reifen gegangen ist. Es braucht mehr als ein paar schnelle Anpassungen, um der Anziehungskraft des autozentrierten Denkens zu entkommen, das in viele urbane Umgebungen der USA eingebrannt ist.
PeopleForBikes, eine gemeinnützige Organisation für Radsport, hat etwa 200 US-Städte verfolgt, die während der Pandemie Änderungen an ihren Straßen vorgenommen haben, und „größtenteils sind viele von ihnen zurückgegangen“, sagt Patrick Hogan, der Forschungsmanager der Gruppe. Die Daten seines Teams deuten darauf hin, dass Menschen, die eher zur Erholung als zu Zwecken fahren, eher an den Fahrradgewohnheiten der Pandemiezeit festhalten, was darauf hindeutet, dass viele Menschen das Radfahren immer noch nicht als einfache oder sichere Art der Fortbewegung ansehen.
EIN Umfrage der Amerikaner, die von Forschern der Arizona State University vor, während und nach der Pandemie durchgeführt wurden, ergab, dass sich der Anteil der Menschen, die Rad fahren, trotz der Bemühungen der Regierungen zur Förderung des Radfahrens während der Pandemie nicht verändert hat. Es ist eine uralte Geschichte – Menschen sind optimistisch, bessere Versionen ihrer selbst zu werden, und dann kommt ihnen das Leben in die Quere.
„Die Leute waren begeistert und berichteten, dass sie erwarteten, dass sie mehr zu Fuß gehen und Fahrrad fahren würden, weil es ihnen wirklich Spaß machte“, sagt Deborah Salon, Professorin für Stadtplanung an der Arizona State University, die an der Umfrage mitgearbeitet hat. “Leider finden wir keine Beweise dafür, dass das tatsächlich passiert ist.”
Das sind keine guten Nachrichten für Städte und ihre Bewohner, selbst für diejenigen, die sich nicht dem Pandemie-Hauptfeld angeschlossen haben. Zum einen ist Radfahren eine schöne Möglichkeit, Menschen aufzumuntern, was sowohl der körperlichen als auch der psychischen Gesundheit zugute kommt. Fahrräder könnten Anwohner aus Autos und von verstopften Straßen befreien, was Verkehrstote verhindern könnte und Menschen glücklicher machen.