Einen V12 in ein Auto zu tauschen, das nicht für einen geeignet ist, ist ein so großes Unterfangen, wie es sich anhört. Vielleicht sogar größer, wie der Besitzer des Mk3 Toyota Supra (MA70), Hugo de la Vega, erfahren hat, als er den 5,0-Liter-V12 eines Toyota Century in seinen Supra-Rennwagen einbaute.
De la Vega, der den Bau auf seinem Instagram dokumentiert hat @thev12supra.mk3gesagt Die Fahrt dass ein V12 auf der Tagesordnung steht, seit er und seine Freunde den originalen Reihensechszylinder seines Autos umgebaut haben. Er sagte ihnen, wenn der Motor jemals knallen sollte, würde er ihn gegen den 1GZ-FE, den V12 von Toyotas JDM-Luxuslimousine, der Spitzenklasse, eintauschen. Das stellte sich als prophetisch heraus, da er versehentlich eine Unterlegscheibe in einen Zylinder fallen ließ, während er die Zündkerzen wechselte und den Motor zerschmetterte. So begann der V12-Tausch, der komplizierter werden sollte, als irgendjemand hätte aushandeln können.
Für den Anfang musste de la Vega einen Spendermotor aus Japan nach Bordeaux, Frankreich, importieren. Normalerweise ist das nicht der schwierigste Prozess, aber er wurde durch die Kombination von COVID und der Ever Given verzögert, die den Suezkanal blockiert. Es dauerte fünf Monate, bis der V12 ankam, und als er ankam, zeigte eine Testpassung, wie schwierig es war, ihn in einen Supra zu stopfen.
Obwohl der Motorraum des Supra für einen Motor in der Länge des V12 ausgelegt war, war er nicht auf seine Breite ausgelegt, was bedeutete, dass der Anlasser mit dem fahrerseitigen Auspuffkrümmer um Platz kämpfte. Die einzige Lösung bestand darin, den Krümmer neu zu gestalten und ihn mit eingebautem Motor zu konstruieren, ein Prozess, der laut de la Vega etwa 45 Stunden dauerte. Dann kam die Montage der Zahnstange mit der Ölwanne und dem Hilfsrahmen. De la Vega wollte den Hilfsrahmen nicht umgestalten oder die Zahnstange versetzen, also entwarf er sein eigenes Trockensumpf-Ölsystem, das weitere 60 Stunden verschlang.
Auch die Ansaugung erwies sich als Problem, denn während ein Paar angepasster 2JZ-GTE-Ansaugkammern aus Aluminium funktionierte, war de la Vega mit ihnen nicht zufrieden. Auf Vorschlag eines Freundes ersetzte er sie durch ein individuelles Drosselklappengehäuse-Setup, das eine Kombination aus VW-Käfer-Vergasern und einem kundenspezifischen Drosselklappengestänge verwendete. Der Bau dauerte 50 Stunden.
Zum Glück gab es eine serienmäßige Glocke, mit der der V12 an das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe des Supra angepasst werden konnte. Damit bleiben die Motorlager als letztes großes Projekt unter der Motorhaube – zumindest bis zum Tuning, bei dem zwischen 350 und 400 PS angestrebt werden. Wenn de la Vega das mit natürlicher Aspiration nicht erreichen kann, würde er einen Turbo oder sogar Nitrous in Betracht ziehen.
Da der V12 Supra als Rennwagen mit Straßenzulassung bestimmt ist, wurde sein Innenraum mit Recaro-Schalensitzen, Takata-Gurtzeug und Sparco-Feuerunterdrückung entsprechend vorbereitet. Es hat auch eine hydraulische Wilwood-Handbremse, ein Nardi-Lenkrad und einen handgefertigten Schaltknauf. Auf der Außenseite wird es einige ausgelagerte Verbundkarosserie erhalten, die de la Vega die Zeit ersparen wird, alles selbst zu machen.
Trotzdem glaubt er, dass er kaum mehr als die Hälfte des Baus hinter sich hat, mit 300 investierten Stunden und geschätzten 200 weiteren, die erforderlich sind, um den Job abzuschließen. Zugegeben, nicht alles davon wurde für den Einbau des Motors ausgegeben, aber es ist ein Beweis dafür, wie viel es braucht, um die Zylinderzahl in Ihrem Auto zu verdoppeln. Und je mehr Sie damit beginnen, desto mehr Ärger verlangen Sie.
Haben Sie einen Tipp oder eine Frage an den Autor? Sie können sie hier erreichen: [email protected]