Spirit AeroSystems, der in Wichita ansässige Luft- und Raumfahrthersteller, der den Türstopfen hergestellt hat, der beim Alaska-Airlines-Flug durchgebrannt ist, wollte sich zu dem Vorfall nicht äußern. In einer auf seiner Website veröffentlichten Erklärung sagt Spirit jedoch, dass sein „Hauptaugenmerk auf der Qualität und Produktintegrität der von uns gelieferten Flugzeugstrukturen liegt“.
Die Teile des Unternehmens haben Boeing in der Vergangenheit Probleme bereitet. Die Seattle Times gemeldet bereits im Oktober wegen Mängeln an Spirit-Komponenten, die zu monatelangen Verzögerungen bei der Auslieferung von Boeing 787-Flugzeugen führten. Tom Gentile, der damalige CEO von Spirit, trat daraufhin zurück diese und andere Produktionsfehler von der Firma.
Fehrm geht jedoch davon aus, dass die Panne auf angebliche Versehen zurückzuführen sein könnte, die passierten, nachdem Spirit den Türstopfen angebracht hatte, nachdem Boeing den Besitz des Flugzeugs wieder übernommen hatte. Fehrm behauptet, Boeing nutze die fragliche Tür, um während der Kontrollen vor der Flugfreigabe Zugang zu Teilen des Flugzeugs zu erhalten. Und so, seiner Meinung nach: „Jemand hat die Riegel entfernt, die Tür geöffnet, die Arbeit erledigt, die Tür geschlossen und vergessen, die Stifte einzusetzen.“
Mit anderen Worten: Er geht davon aus, dass Prozesse schuld sind und nicht das Design des Flugzeugs. Dies wirft jedoch Bedenken hinsichtlich der Art und Weise auf, wie Sicherheitskontrollen an Flugzeugen durchgeführt werden.
Theoretisch in den USA die FAA überprüft Flugzeuge für ihre Lufttüchtigkeit und erteilt ihnen die Bescheinigung, sicher fliegen zu dürfen. Flugzeugkonstruktionen werden auf Papier untersucht und überprüft, wobei am fertigen Flugzeug Boden- und Flugtests durchgeführt werden und die erforderliche Wartungsroutine bewertet wird, um ein Flugzeug flugtauglich zu halten.
In der Praxis werden diese Überprüfungen häufig an Drittorganisationen delegiert, die mit der Erteilung der Zertifizierung beauftragt sind. Flugzeuge können fliegen, ohne dass die FAA sie aus erster Hand inspiziert. „Sie werden keinen FAA-Inspektor in einem Overall bei Renton durch die Produktionslinie laufen sehen“, sagt Tim Atkinson, ein ehemaliger Pilot und Flugzeugunfallermittler und aktueller Luftfahrtberater, und bezieht sich dabei auf Boeings 737-Fabrik im US-Bundesstaat Washington.
Die FAA ist auf Dritte angewiesen, da sie bereits überlastet ist und sich auf sicherheitskritische neue Technologien konzentrieren muss, die die neuesten Innovationen im Flugwesen vorantreiben. „Das geht nicht [check all aircraft itself]„, weil man monatlich 30 bis 60 Flugzeuge produziert und ein Flugzeug aus 4 Millionen Teilen besteht“, sagt Fehrm.
„Bestimmte Prüfer waren schon immer Teil der Landschaft“, sagt Mann, aber er glaubt, dass die jüngste Veranstaltungsreihe die bestehenden Fragen darüber, ob dies der richtige Ansatz ist, noch verstärkt. Andererseits gebe es derzeit keine praktikablen Alternativen, sagt er.
Dem Flugzeug im Vorfall mit Alaska Airlines wurde eine Genehmigung erteilt Lufttüchtigkeitszeugnis am 25. Oktober 2023 und wurde am 2. November von der FAA mit einem Zertifikat für sieben Jahre ausgestellt. Aus den FAA-Aufzeichnungen geht nicht hervor, wer das Zertifikat im Namen der FAA ausgestellt hat, und die Verwaltung lehnte es ab, die Organisation oder Person zu identifizieren, die das Flugzeug genehmigt hat Lufttüchtigkeit. Der Erstflug des Flugzeugs fand Anfang November statt.
Da es sich um den dritten größeren und potenziell lebensbedrohlichen Zwischenfall für Boeing in etwas mehr als fünf Jahren handelt, bei dem es sich um einen einzigen Flugzeugtyp handelte, hat die Lage des Unternehmens einen Schlag erlitten.