Chinas Hersteller sauberer Autos finden in Ungarn ein europäisches Standbein

Europas Grenzgebiete verändern sich. In der Stadt Debrecen im Süden Ungarns, a Lithium-Ionen-Batteriewerk Auf einem 221 Hektar großen ehemaligen Ackerland in der Sonderwirtschaftszone Southern Industrial Park entsteht ein Projekt im Wert von 7,3 Milliarden Euro. Die Fabrik – Ungarns größtes Greenfield-Investitionsprojekt aller Zeiten – wird vom chinesischen Hersteller CATL gebaut, der die Kontrolle übernimmt fast zwei Fünftel des weltweiten Batteriemarkts für Elektrofahrzeuge (EV). Sobald die Produktion im Jahr 2025 beginnt, wird das 100-GWh-Werk der größte Hersteller von Elektrofahrzeugbatterien in Europa sein.

Während der chinesische Präsident Xi Jinping seinen dreitägigen Besuch in Ungarn fortsetzt, stehen die europäischen Automobilhersteller vor einem grundlegenden Dilemma: Da sie bei der langsamen Abkehr vom Verbrennungsmotor völlig auf chinesische Batterien angewiesen sind, werden sie enorm von den Chinesen profitieren Gigafactory, die westliche Unternehmen wie Volkswagen, BMW und Stellantis beliefern wird.

Gleichzeitig haben Chinas wachsende Investitionen in die ungarische Automobilindustrie das Land jedoch für konkurrierende Akteure geöffnet, die eines Tages möglicherweise Europas eigene Automobilhersteller aus dem Geschäft verdrängen könnten. Der chinesische Elektrofahrzeughersteller BYD gab Ende letzten Jahres bekannt, dass dies der Fall sei baut sein erstes europäisches Werk in der südlichen Stadt Szeged – eine 500-Millionen-Euro-Investition, die sich über rund 300 Hektar erstrecken wird. BYD, dessen Europa-Geschäftsführer am Donnerstag bekannt gab, ist Erwägt den Bau einer zweiten europäischen Fabrik im Jahr 2025 ist der erste große chinesische Automobilhersteller, der eine europäische Produktionsbasis aufgebaut hat. Das Unternehmen hat angekündigt, bis 2030 der führende Hersteller von Elektrofahrzeugen in Europa zu sein.

Tamas Gerocs, politischer Ökonom und wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Weltwirtschaft der Ungarischen Akademie der Wissenschaften, sagte, dass BYD eine direkte Herausforderung für Europas große Autohersteller darstelle.

„Das Problem ist, dass BYD über ein eigenes Batteriesystem verfügt, das die Deutschen nicht haben“, sagte er. „Sie kontrollieren ihre Lieferanten oder ihre gesamte Wertschöpfungskette viel vorteilhafter als die Deutschen. Und das ist ernst. Dabei geht es nicht nur um die Herstellung von Batterien, sondern es geht bis zum abbauenden Ende der Kette, bis hin zu den Minen. Keines der deutschen Unternehmen hat beispielsweise direkten Zugang zur Lithiumversorgung – was bei den meisten Chinesen der Fall ist.“

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Agnes Szunomar, Leiterin des Instituts für Globale Studien an der Budapester Corvinus-Universität, sagte, dass die Schaffung von Produktionszentren innerhalb der Europäischen Union China eine starke Basis geben würde, von der aus es seine eigenen hochwertigen Elektrofahrzeuge auf westlichen Märkten einführen könne.

„Chinesische Automobilhersteller werden definitiv Konkurrenz für europäische Automobilhersteller schaffen“, sagte sie. „Technisch sind sie auf dem gleichen oder einem besseren Niveau, aber preislich sind sie günstiger.“

Gerocs sagte, dass die europäischen Automobilhersteller jetzt Schwierigkeiten hätten, die jahrelangen Unterinvestitionen in grüne Technologien auszugleichen.

„Viele dieser deutschen Unternehmen haben sich bei der Verteilung ihrer Investitionsmittel wirklich stark verschätzt“, sagte er. „Sie haben offensichtlich zu lange an diesen älteren Verbrennungsmotoren, insbesondere Dieselmotoren, festgehalten. Sie hofften, dass sie es auf dem Markt halten könnten. Und sie haben zu wenig in die Elektrofahrzeugtechnologie investiert – und jetzt sieht es so aus, als würden sie dafür einen Preis zahlen.“

Wachsende Abhängigkeit

Seit dem schmerzhaften Übergang zur Marktwirtschaft im Zuge des Zusammenbruchs des Staatssozialismus in Mittel- und Osteuropa haben die aufeinanderfolgenden Regierungen Ungarns unermüdlich ein Entwicklungsmodell verfolgt, das darauf basiert, ausländisches Kapital in den Niedriglohnsektor der verarbeitenden Industrie zu bringen. Seit nunmehr drei Jahrzehnten bedeutet dies seine Automobilindustriedas seit langem von deutschen Automobilherstellern dominiert wird, die ihre Produktion in die Peripherie Europas verlagern wollen und durch großzügige Steuergelder nach Ungarn gezogen werden Subventionen für ausländische Investitionen.

Diese Politik verschärfte sich erst nach der Wahl von Viktor Orbans rechtsgerichteter Fidesz-Partei im Jahr 2010 im Zuge der globalen Finanzkrise. Die Ausbreitung wirtschaftlicher Turbulenzen in der gesamten EU war auch eine deutliche Erinnerung an die Risiken, die sich daraus ergeben, dass man sich bei der Finanzierung der Entwicklung Ungarns ausschließlich auf westeuropäisches Kapital verlässt. Kurz nach seiner Wahl begann Orban, das zu propagieren, was er seine Politik der „Öffnung nach Osten“ nannte, und baute dabei auf der Asien-Offensive seiner Vorgänger auf, um multinationale Konzerne aus Japan, Südkorea und nun auch China einzubeziehen.

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Andrea Elteto, leitende wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut für Weltwirtschaft des Center for Economic and Regional Studies, sagte, dass Orbans Regierung Hunderte Millionen Euro an Subventionen ausgegeben habe, um ausländische Direktinvestitionen (FDI) in den Automobilsektor zu locken.

„Die enormen staatlichen Hilfen und Subventionen, die die Orban-Regierung diesen Unternehmen gewährt – es gibt eine Art regionalen Wettbewerb, um diese chinesischen Unternehmen anzuziehen, und er bietet so viel Hilfe, staatliche Hilfen und Steuergelder an, dass es wie ein sehr gutes Angebot erscheint.“ ” Sie sagte.

Der Umfang der Subventionen Budapests ist beträchtlich. Um das Batteriewerk von CATL nach Debrecen zu bringen, versprach Orban dem chinesischen Hersteller rund 800 Millionen Euro Steueranreize und Infrastrukturförderung – mehr als ein Zehntel der Gesamtinvestition. Und mit 9 Prozent ist Ungarns Körperschaftssteuersatz der niedrigste in ganz Europa. Im Gegenzug hofft Ungarn, die USA bei der Produktion von Elektrobatterien zu überholen und weltweit auf den zweiten Platz aufzusteigen – nach China.

Aufstieg in der Kette

Gerocs sagte, dass die Einbeziehung von ausländischem Kapital in bestimmte Branchen durch den nationalistischen Orban Teil eines umfassenderen – bisher erfolglosen – Plans sei, das Land in der globalen Wertschöpfungskette weiter nach oben zu bringen.

„Sie wollen versuchen, eine ungarische Industrieklasse zu schaffen, die, wie Sie wissen, sehr gering ist“, sagte er. „Im Zuge der Privatisierung in den 90er Jahren ist es im weiteren Rahmen der Abhängigkeit von ausländischen Direktinvestitionen nahezu ausgestorben. Es handelt sich also um eine Art Manöver auf verschiedene Weise. Und sie waren sehr freundlich und haben ausländische Direktinvestitionen in bestimmten Branchen angezogen, vor allem im Sektor der handelbaren Güter, also in der Exportindustrie, bei Automobilherstellern, in der Elektronikindustrie und bei großen Exporteuren.“

Die jahrelangen Investitionen Frankreichs, Deutschlands und Italiens in die ungarische Automobilindustrie scheinen dieses Ziel kaum vorangebracht zu haben, sagte Gerocs. Stattdessen hat ein Fließbandansatz bei scheinbar gefährlich veralteten Technologien dazu geführt, dass die Produktionsbasis des Landes angesichts des globalen Übergangs zu Elektrofahrzeugen ungeschützt bleibt.

„Das ist ein großes Problem für diese Länder“, sagte er. „Wenn sie nichts unternehmen, wenn sie keine Strategie haben, sich an diese neue Situation anzupassen und auf diese Herausforderungen zu reagieren, was eindeutig außerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs liegt, dann werden sie eine Schockwelle erleben, die durch die Branche und diese Länder geht.“ .“

Einige sind jedoch skeptisch, dass der Bau von Elektrofahrzeugbatterien Ungarn einen höheren Aufstieg in der Wertschöpfungskette ermöglichen wird als der Bau von Verbrennungsmotoren.

„Ein Vorteil könnte der mögliche technologische Spillover-Effekt sein, aber typischerweise bringen diese Unternehmen nur Montagetätigkeiten mit – sie bringen keine Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten mit“, sagte Szunomar. „Und es scheint, dass die Chinesen sich dafür entscheiden, in dieser Hinsicht in die Fußstapfen der Deutschen und Franzosen zu treten.“

Mauern bauen

Die Europäische Kommission ist bereits in Panik angesichts dessen, was sie als Chinas „Überkapazitätsproblem“ bezeichnet, bei dem die bevorzugte staatliche Behandlung inländischer chinesischer Unternehmen den Weltmarkt mit Produkten überschwemmt hat, mit denen westliche Volkswirtschaften preislich einfach nicht konkurrieren können eine Untersuchung eingeleitet zu „verzerrenden“ Subventionen für Elektrofahrzeuge führen. Die Untersuchung könnte dazu führen, dass die EU höhere Zölle auf chinesische grüne Technologie erhebt, um ihre eigenen Industrien zu schützen.

„Chinesische Elektrofahrzeughersteller dringen in den EU-Markt vor“, sagte Szunomar. „Die EU weiß das und fürchtet die Konsequenzen. Deshalb arbeitet sie bereits an bestimmten Barrieren und Grenzwerten, die sie davon abhalten würden.“

Aber diese Zölle würden, wenn sie in Kraft treten, chinesische Elektrofahrzeuge, die innerhalb der EU-Grenzen hergestellt werden, nicht betreffen, sagte Elteto. Auf diese Weise würden die Investitionen chinesischer Automobilhersteller in Ungarn ihnen nicht nur einen besseren Zugang zum europäischen Markt verschaffen, sondern sie auch vor protektionistischen Maßnahmen der EU schützen.

„Ich denke, die EU ist etwas spät aufgewacht und ich weiß nicht, ob sie das Ausmaß der chinesischen, nennen wir es Invasion, in einem EU-Land erkennt“, sagte sie. „Oder es gibt eine andere Möglichkeit – dass es es erkennt, es aber aufgibt, weil die deutschen Autohersteller Interesse an Batterien haben.“

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Gerocs sagte, dass die Abhängigkeit europäischer Autohersteller von chinesischen Batterien es für den Block schwierig mache, eine geschlossene Front gegen chinesische Konkurrenten zu bilden.

„Deutsche Unternehmen sind davon sehr stark und direkt betroffen. Sie verlassen sich wirklich auf ihre asiatischen Lieferanten, insbesondere Batterielieferanten, und sind derzeit nicht in der Lage, brauchbare Alternativen zu finden“, sagte er. „Wir sehen, dass es sowohl auf dem chinesischen Inlandsmarkt einen sehr harten Wettbewerb gibt, als auch alle haben große Angst davor, dass das hier nach Europa kommt und was in den nächsten Jahren passieren wird. Aber gleichzeitig gibt es eine gegenseitige Abhängigkeit. Sie müssen diese Technologie immer noch nutzen. Sie können es nicht einfach ausschalten.“

Das größere Problem ist Europas erklärtes Bekenntnis zu einer dringend notwendigen Reduzierung der CO2-Emissionen angesichts der sich verschärfenden Klimakrise. Im Rahmen des Green Deal 2020 der EU muss die Union den Verkauf von Verbrennungsmotoren in allen Neufahrzeugen bis 2035 auslaufen lassen. Ohne weiterhin von in China hergestellten Elektrofahrzeugbatterien zu profitieren, sagte Szunomar, sei dieses Ziel ein Ziel, das Europa einfach nicht erreichen könne.

„Das Erreichen der Klimaziele ist ohne Elektrofahrzeuge nicht möglich“, sagte sie. „Und Elektrofahrzeuge fahren nicht ohne Batterien.“