Die 1.574. und Die finale 747, die am 31. Januar von Boeings Produktionslinie in Everett, Washington, lief, ist für den weltweiten Versand von Gütern im Auftrag des in New York ansässigen Frachtunternehmens Atlas Air bestimmt.
Es ist ein unauffälliges Ende einer Ära der Luftfahrt, die vor mehr als einem halben Jahrhundert begann. Die erste 747 – „das Flugzeug, das die Welt schrumpfen ließ und das Reisen revolutionierte“, so Stan Deal, Präsident und Chief Executive Officer von Boeing Commercial Airplanes – wurde 1968 vorgestellt Fluggesellschaften auf der ganzen Welt und als Sinnbild für ein verlorenes „goldenes Zeitalter“ des Luftverkehrs, obwohl es längst von neueren, besseren Flugzeugen übertroffen wurde. „Die Technologie hat sich weiterentwickelt“, sagt John Strickland, Luftfahrtanalyst bei JLS Consulting.
Dies ist mindestens das zweite Mal, dass die Der Nachruf von 747 wurde geschrieben. Die Bestellungen für das Flugzeug erreichten 1990 mit 122 ihren Höhepunkt und sind seitdem rückläufig. Die letzte Passagier-747 wurde 2017 an Korean Air ausgeliefert. 2020 flogen Qantas und Virgin ihre letzten Passagierflüge mit dem Flugzeug, und British Airways kündigte an, das Modell auslaufen zu lassen – vier Jahre früher als erwartet. Laut der Luftfahrtdatenanalysegruppe Cirium sind noch 385 747 im Einsatz, hauptsächlich für Frachtunternehmen, und 122 im Lager. Das Unternehmen geht davon aus, dass im Jahr 2040 noch fast 100 747 im Einsatz sein werden.
„Der Rückgang der Gunst der 747 war ein allmählicher Prozess“, sagt Brendan Sobie, Gründer des in Singapur ansässigen Luftfahrtberatungsunternehmens Sobie Aviation.
Die frühe Anziehungskraft der 747 lag teilweise an ihrer schieren Größe. In den 1950er und 1960er Jahren waren die meisten Flugzeuge Single-Aisle-Jets mit schmalem Körper, die nur eine vergleichsweise kleine Anzahl von Passagieren aufnehmen konnten. Die vier Triebwerke der 747 bedeuteten, dass die Größe des Flugzeugs selbst viel größer sein konnte und damit auch mehr Sitze und Platz in der Küche. „Die Fluggesellschaften waren anfangs besorgt darüber, wie sie es schaffen würden, all diese zusätzlichen Sitze in den Flugzeugen zu verkaufen“, sagt Strickland. „Aber es gab ihnen die Chance, am unteren Ende des Sortiments konkurrenzfähiger und exzessiver zu verkaufen und am oberen Ende immer noch einen unglaublichen Service anzubieten.
„Es ist nur ein großes Flugzeug“, sagt Robert Mann, Luftfahrtanalyst bei RW Mann & Company mit Sitz in New York. „Es ist nicht nur voluminös. Es ist wie ein Konzertsaal auf Flügeln. Es ist eine palastartige Erfahrung.“
Diese Größe war mit einem Ehrfurchtsfaktor verbunden, der in einer wettbewerbsintensiven Branche, in der Passagiere zunehmend eine Auswahl an Fluggesellschaften hatten, ein wichtiges Verkaufsargument war. „Egal, wer es betrieb, ob es Japan Airlines oder Lufthansa, British Airways, Air France oder eine Regierungsbehörde war, es projizierte Macht“, sagt Mann. „Es war ein Flugzeug, das eine überdimensionale Kraftprojektion war. Die Leute standen staunend da.“
Die Triebwerke des Flugzeugs, die produzieren 45.000 Pfund Schub, stellte einen bedeutenden Fortschritt gegenüber einer früheren Flugzeuggeneration dar. Aber sie wurden bald von neueren Technologien überholt. Spätere Triebwerke würden bis zu 100.000 oder 120.000 Pfund Schub erzeugen, was bedeutet, dass Flugzeuge nur zwei statt der vier Triebwerke der 747 benötigten. „Und Sie brauchten weniger Treibstoff, um die gleiche Mission wie die 747 zu erfüllen“, sagt Mann.