Trucker Tim Chelette fährt seit 16 Jahren zweimal täglich dieselbe Fahrt, um leere Whiskyfässer von Louisville, Kentucky, zur Destillerie Jack Daniels in Tennessee zu transportieren, doch sein Arbeitstag wird immer länger, weil er im Verkehr in Nashville Zeit verliert.
Obwohl Lastwagen nicht für die kostenpflichtigen Schnellstraßen infrage kommen, setzt sich der republikanische Gouverneur Bill Lee für einige der am stärksten überlasteten Autobahnen in Tennessee einChelette unterstützt sie, weil er glaubt, dass genug Fahrer in der schnell wachsenden Landeshauptstadt davon profitieren würden, um allen zu nützen.
„Sie werden etwas tun müssen“, sagte Chelette aus Murfreesboro, Tennessee, der nach Entfernung bezahlt wird, nicht nach Zeit – selbst wenn seine 245 Meilen (394 Kilometer) Hin- und Rückfahrt zur Lynchburg-Brennerei um eine Stunde ansteigt oder mehr während des Nachmittagsansturms. „Wenn ich im Stau stehe, verliere ich Geld.“
Im Gegensatz zu herkömmlichen Mautstellen, bei denen jedes Fahrzeug, das durchfährt, eine Standardgebühr zahlt, ermöglichen preisgesteuerte Fahrspuren einigen Fahrern, bis zur Umgehung von Staus zu zahlen – und die Gebühr steigt normalerweise mit dem Verkehr.
Nach Angaben der International Bridge, Tunnel and Turnpike Association (IBTTA), die sich für die Projekte einsetzt, waren 54 der 89 Mautanlagen, die in den USA in den letzten zehn Jahren eröffnet wurden, preisgesteuerte Fahrspuren. Sie sind im Süden in Texas, Florida, Georgia, North Carolina und Virginia sowie an anderen Orten wie Kalifornien, Colorado, Washington und Minnesota zu finden.
Gegner nennen sie „Lexus Lanes“, was bedeutet, dass sich nur Fahrer teurer Autos leisten können, sie zu benutzen, aber Lee bevorzugt einen anderen Namen: „Choice Lanes“.
„Ich finde (den Namen) genial. Ich wünschte, ich hätte es erfunden“, sagte Robert Poole, Direktor für Transportpolitik bei der libertären Reason Foundation und ein entschiedener Befürworter von preisgesteuerten Fahrspuren.
Das Marketing-Pitch ist wichtig, besonders im konservativen Süden, wo sich die Wähler seit langem gegen alles wehren, was einer Steuererhöhung ähnelt. Aber mit Kraftstoffsteuereinnahmen und staatlichen Infrastrukturzahlungen, die nicht mit der Notwendigkeit Schritt halten können, alternde Straßen zu reparieren oder Kapazitäten hinzuzufügen Um Staus zu reduzieren, gewinnen die Projekte an Gunst – sogar und vielleicht besonders in republikanisch geführten Staaten, in denen „Maut“ in mehr als einer Hinsicht als ein Wort mit vier Buchstaben angesehen wurde.
„Alles, was Sie tun, ist, denjenigen, die reich genug sind, diese Fahrspuren zu benutzen, eine schnellere Fahrt zur Arbeit zu ermöglichen“, sagte Terri Hall, Gründerin und Direktorin von Texans for Toll-free Highways. „Es ist wie ein Sündenbock für staatliche Gesetzgeber zu sagen: ‚Wir haben das Problem gelöst.’ Nein, du hast die Dose die Straße runter getreten.“
Befürworter entgegnen, dass die Fahrspuren eine Möglichkeit sind, Straßen zu bezahlen, ohne Steuern zu erheben, obwohl sie anerkennen, dass sie manchmal schwierig zu verkaufen sind – insbesondere die öffentlich-privaten Partnerschaften, die viele der Projekte finanziert haben.
„Wenn Sie jemanden haben, der gegen Steuern und für einen freien Markt ist, könnte er sagen, dass es eine großartige Idee ist“, sagte Pat Jones, Executive Director und CEO von IBTTA. „Wenn man ihnen dann sagt, dass das Unternehmen aus Spanien oder Australien stammt, sagen sie: ‚Ich möchte nicht, dass Ausländer Autobahnen besitzen.’ Man sieht oft Widerstand gegen Mauteinrichtungen, bevor die Leute sie nutzen, aber sobald sie geöffnet sind und die Leute erkennen, dass sie einen Wert bekommen, lässt der Widerstand tendenziell nach.“
Kaliforniens Erfahrung mit Mautgebühren – sowohl auf traditionellen Plätzen als auch auf preisgesteuerten Fahrspuren – hat den Befürwortern auf beiden Seiten der hitzigen Debatte Stoff geliefert.
Eine Grand Jury in Orange County prüfte eine staatliche Behörde, die geschaffen wurde, um drei traditionelle Mautstraßen zu bauen. Sein 2021 veröffentlichter Bericht stellte fest, dass Kalifornien einerseits „hervorragende Straßen mit minimalen Steuergeldern“ produzierte. Andererseits stellten die Geschworenen fest, dass die Schulden explodierten, und die Notwendigkeit, die ursprünglichen Pläne inmitten finanzieller Abschwünge zu ändern, bedeutete, dass die Autofahrer im Begriff sind, bis 2053 28 Milliarden US-Dollar für Straßen auszugeben, deren Bau ein Zehntel davon kostet.
Die erste preisgesteuerte Bahn des Landes wurde 1995 in Orange County eröffnet und mit einer öffentlich-privaten Partnerschaft finanziert. Poole, der das Projekt beriet und es immer noch als Modell für andere bezeichnet, sagte, die Beamten hätten zugestimmt, dem Korridor 35 Jahre lang keine freien Fahrspuren hinzuzufügen. Das rasante Wachstum machte dies letztendlich unmöglich, also kündigte der Landkreis den Vertrag und bezahlte das Unternehmen für seine entgangenen Einnahmen. Neue Anleihen wurden ausgegeben, und die Mautgebühren mussten bestehen bleiben, um sie zu bezahlen.
„Diese Agenturen werden oft zu selbstverwirklichenden Einheiten“, sagte Jay Beeber, Direktor für öffentliche Ordnung bei der National Motorists Association, die sich für Fahrerrechte einsetzt. „Sie haben riesige Organisationen mit vielen Mitarbeitern, hohen Gehältern, riesigen Renten von der Regierung, und sie wollen für immer im Geschäft bleiben. Niemand will sich aus einem Job heraus gesetzlich verordnen.“
Der Gouverneur von Tennessee bemüht sich um gesetzliche Unterstützung, um eine öffentlich-private Partnerschaft für das Projekt zu genehmigen – einer von 14 Bundesstaaten, die auf keiner Straße Mautgebühren erheben.
Der republikanische Senator Frank Niceley sagte, er erwarte, dass Lee genug Stimmen erhalten werde, um den Plan zu verabschieden, aber er sei entschieden dagegen – und wies sogar darauf hin, dass der faschistische italienische Diktator Benito Mussolini auch öffentlich-private Partnerschaften mochte.
„Wir geben diese Dinge nicht wirklich an den privaten Sektor“, sagte Niceley. „Wir unterzeichnen die Notiz gewissermaßen mit. Und die meisten Leute, die den Schein mitunterschreiben, zahlen am Ende den Schein.“
Die Regierung des Gouverneurs weist solche Kritik zurück. Will Reid, Chefingenieur und stellvertretender Kommissar des Verkehrsministeriums von Tennessee, sagte, der Staat sei einzigartig positioniert, um eine Partnerschaft aufzubauen, die die finanziellen Fallstricke vermeidet, die in Kalifornien und anderswo zu beobachten sind.
„Wir sind einer von sechs schuldenfreien Staaten“, sagte Reid. „Wir besitzen jedes Stück Pflaster. Wir besitzen jede Brücke. Wir sind fest davon überzeugt, dass wir nach Belieben bezahlen und für die Dinge bezahlen, die wir bauen.“
Mark Burris, Professor für Bau- und Umweltingenieurwesen an der Texas A&M University, untersuchte die öffentliche Stimmung für preisgesteuerte Fahrspuren in vier Großstadtgebieten: Los Angeles, Dallas, Miami und den Vororten von Washington, DC, Virginia. Seine Überprüfung fand breite Unterstützung von Fahrern in diesen Gebieten, wobei mehr als drei Viertel der Befragten angaben, dass sie mehr preisgesteuerte Fahrspuren öffnen möchten.
Einige der kostenpflichtigen Schnellstraßen in Texas haben Geschwindigkeitsbegrenzungen von bis zu 10 Meilen pro Stunde erlaubt, die höher sind als die für allgemeine Zwecke, und Hall sagte mit Texans for Toll-free Highways, dass die Gebühr auf 3 US-Dollar pro Meile steigen kann, wenn der Verkehr am stärksten ist. Sie argumentiert, dass dies eine regressive Doppelbesteuerung ist, die Staus nicht annähernd so stark mindert wie der Bau zusätzlicher freier Fahrspuren – etwas, das sich der Staat ihrer Meinung nach leisten kann.
Texas beweist auch, wie flüchtig die Unterstützung für diese Projekte sein kann – selbst wenn dieselbe Partei die Kontrolle hat. Der frühere Gouverneur Rick Perry befürwortete preisgesteuerte Fahrspuren, aber sein Nachfolger, der Republikaner Greg Abbott, hat ein Moratorium für neue Mautgebühren unterstützt.
„Vor fünfzehn Jahren war das der letzte Schrei“, sagte Mark Muriello, Direktor für öffentliche Politik und Regierungsangelegenheiten bei IBTTA, über den Appetit auf die Projekte in Texas. „Die Politik neigt dazu, sich zu ändern. Nichts bleibt stehen.“
In den USA dauert es normalerweise 15 Jahre, bis ein Straßenprojekt eröffnet wird nach dem Gewinnen der Genehmigung, obwohl die Beamten von Tennessee entschlossen sind, dies zu halbieren. In Anbetracht einer kürzlich durchgeführten Studie, die einen Bedarf von 34 Milliarden US-Dollar zeigt, räumt Reid – der staatliche Verkehrsbeamte – ein, dass die Uhr tickt.
„Ob es in 10, 20, 30 Jahren noch funktioniert, der Beweis wird im Pudding liegen“, sagte Reid. „Aber eines ist sicher – um mit den Anforderungen an unsere Infrastruktur in Tennessee Schritt zu halten, müssen wir einen anderen Weg finden, Einnahmen zu generieren.“