Japanische Ermittler bereiten sich auf die Untersuchung des Zusammenstoßes zweier Flugzeuge am Tokioter Flughafen Haneda vor, Wochen nachdem die globale Luftfahrtindustrie neue Warnungen bezüglich der Sicherheit von Start- und Landebahnen erhalten hat.
Alle 379 Menschen an Bord eines Airbus A350 von Japan Airlines konnten nach einer Kollision am Dienstag (2. Januar) mit einem Turboprop der Küstenwache De Havilland Dash-8 entkommen, bei der fünf von sechs Besatzungsmitgliedern des kleineren Flugzeugs ums Leben kamen.
Mit der Untersuchung vertraute Personen sagten, das Japan Safety Transport Board (JTSB) werde die Untersuchung unter Beteiligung von Behörden in Frankreich, wo das Flugzeug gebaut wurde, und Großbritannien, wo seine beiden Rolls-Royce-Triebwerke hergestellt wurden, leiten.
Experten warnen, dass es noch zu früh sei, die Ursache genau zu bestimmen, und betonen, dass die meisten Unfälle durch einen Cocktail verschiedener Faktoren verursacht werden.
Von den Ermittlern wird jedoch allgemein erwartet, dass sie neben einer detaillierten Untersuchung der Flugzeug- und Flughafensysteme untersuchen, welche Anweisungen die Fluglotsen den beiden Flugzeugen gegeben haben.
Ein Beamter des Ministeriums teilte Reportern in Japan am Dienstag mit, dass die A350 versucht habe, normal zu landen, als sie mit dem Flugzeug der Küstenwache, auch bekannt als Bombardier Dash-8, kollidierte.
Eine der ersten Aufgaben wird darin bestehen, Black-Box-Recorder mit Flugdaten und Cockpit-Sprachaufzeichnungen wiederherzustellen.
Experten sagten, der Ort des Unfalls bedeute, dass physische Beweise, Radardaten und Zeugenaussagen oder Kameraaufnahmen wahrscheinlich leicht verfügbar seien, was die gewaltige forensische Aufgabe erleichtere.
„Eine offensichtliche Frage ist, ob das Flugzeug der Küstenwache auf der Landebahn war und wenn ja, warum“, sagte Paul Hayes, Direktor für Flugsicherheit beim britischen Beratungsunternehmen Ascend by Cirium.
Der Absturz ist der erste schwere Unfall mit dem Airbus A350, Europas führendem zweistrahligen Langstreckenflugzeug, das seit 2015 im Einsatz ist.
Und nach vorläufigen Daten aus dem Jahr 2023 folgt die Kollision des Flugzeugs der Küstenwache mit einem zwei Jahre alten Verkehrsflugzeug, das dreimal so lang ist, auf eines der sichersten Jahre in der Luftfahrt.
Aber es kommt auch, nachdem eine in den USA ansässige Sicherheitsgruppe letzten Monat vor der Gefahr von Kollisionen oder „Einbrüchen“ auf der Landebahn gewarnt hat.
Die Flight Safety Foundation forderte weltweite Maßnahmen, um einen erneuten Anstieg der Landebahnüberfälle zu verhindern, da der Himmel zunehmend überlastet ist.
„Trotz jahrelanger Bemühungen, Übergriffe zu verhindern, kommen sie immer noch vor“, sagte CEO Hassan Shahidi in einer Erklärung.
„Das Risiko von Übergriffen auf Start- und Landebahnen ist ein weltweites Problem, und die möglichen Folgen eines Überfalls sind schwerwiegend.“
Obwohl Bodenkollisionen mit Verletzungen oder Schäden selten geworden sind, ist ihr Todesrisiko eines der höchsten aller Kategorien und Beinahe-Unfälle kommen häufiger vor.
Die Kollision zweier Boeing 747 auf Teneriffa im Jahr 1977, bei der 583 Menschen ums Leben kamen, ist nach wie vor der tödlichste Unfall in der Luftfahrt.
„Technologielücke“
Die in Washington ansässige Stiftung hat herausgefunden, dass Kommunikations- und Koordinationsstörungen bei Landebahnunfällen oder Beinaheunfällen eine Rolle spielen können.
Aber auch der Mangel an Elektronik zur Vermeidung von Kollisionen am Boden und nicht in der Luft, wo seit den 1980er Jahren Software zur Auslösung von Kollisionen verfügbar ist, gibt Anlass zur Sorge.
„Viele der schwerwiegenden Vorfälle hätten durch bessere Technologien zur Situationserkennung vermieden werden können, die Fluglotsen und Piloten dabei helfen können, potenzielle Landebahnkonflikte zu erkennen“, sagte Shahidi.
Nach Angaben der Federal Aviation Administration sind etwa drei Dutzend US-Flughäfen mit einem System namens ASDE-X ausgestattet, das Radar, Satelliten und ein Navigationstool namens Multilateration nutzt, um Bodenbewegungen zu verfolgen.
Aber Jennifer Homendy, Vorsitzende des National Transportation Safety Board, sagte im November, dass das US-Luftfahrtnetzwerk – ein wichtiger Faktor für Flughäfen weltweit – über ausreichende Technologie verfüge, um Landebahneingriffe zu verhindern.
Im Jahr 2018 gab Airbus bekannt, dass es mit Honeywell an einem System namens SURF-A oder Surface-Alert arbeitet, das dazu beitragen soll, Kollisionen auf der Landebahn zu verhindern, indem es Piloten visuelle und akustische Warnungen vor sich nähernden Gefahren auf der Landebahn gibt.
Honeywell Aerospace Technologies geht davon aus, dass SURF-A, das in seinen experimentellen Testflugzeugen zum Einsatz kommt, in den nächsten Jahren schrittweise zertifiziert und für Fluggesellschaften verfügbar wird, sagte Jim Currier, CEO der Abteilung, per E-Mail.
Weitreichende Reformen der europäischen und US-amerikanischen Flugverkehrsnetze, die den Einsatz solcher computergestützten Systeme beschleunigen könnten, sind mit chronischen Verzögerungen konfrontiert.
Airbus reagierte nicht sofort auf Anfragen nach Kommentaren.
Steve Creamer, ein ehemaliger leitender Direktor der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation, sagte, die Verhinderung eines Aufpralls eines landenden Flugzeugs auf ein Flugzeug gehöre zu den fünf obersten globalen Sicherheitsprioritäten.
Obwohl automatisierte Landungen zunehmen, hängen Experten immer noch davon ab, dass viel von der visuellen Kontrolle durch Piloten abhängt, die möglicherweise durch eine hohe Arbeitsbelastung oder die Unschärfe einer nächtlichen Landebahn abgelenkt sind.
„Ich denke, die Untersuchung wird sich stark auf die Freigaben konzentrieren … und dann auch darauf, was die (JAL-)Besatzung sehen konnte. Könnten sie das Flugzeug physisch auf der Landebahn sehen?“, sagte der ehemalige US-Flugunfallermittler John Cox.
Beispielsweise war die Beleuchtung 1991 bei einer Kollision zwischen einem USAir-Flugzeug und einem Flugzeug der SkyWest Airlines am Los Angeles International Airport in Kalifornien ein Problem.
„Eines der Dinge, die sich daraus ergaben, war, dass die USAir-Crew den SkyWest Metroliner dort physisch nicht sehen konnte. Obwohl es auf dem Laufsteg stand, war die Beleuchtung so, dass man es physisch nicht sehen konnte“, sagte er.
