Im 20. Jahrhundert hat sich die Welt um die Einführung des Autos herum neu orientiert.
Straßen wurden verbreitert, Häuser bekamen Garagen, Geschäfte brauchten Massenparkplätze. Die moderne Stadt ist nach dem Vorbild des Autos gebaut.
Aber was wäre, wenn es nicht so sein müsste?
Architektenteams fragen sich, wie Städte in Zukunft aussehen könnten, und sie einigen sich auf eine kühne Idee: Weg mit dem Auto.
Es gibt viele Gründe, warum wir Autos loswerden wollen. Sie nehmen lächerlich viel Platz in unseren Städten ein. Wir bauen breite Straßen für Autospuren, die durch die Innenstädte fahren können, während der Raum für Menschen, in der sie in Ruhe spazieren gehen, Freunde treffen und abhängen können, erodiert wird.
Wir widmen die Hälfte unseres gesamten öffentlichen Raums in Europa zu Autos.
Ein Hauptgrund, warum wir Autos aus unseren Städten verbannen sollten, ist der Schaden, den sie dem Planeten zufügen.
Herkömmliche Autos, Motorräder, Busse und Lastwagen, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, tragen zu einem Drittel aller CO2-Emissionen des Verkehrs bei; 12 Prozent von CO2-Emissionen in der EU stammen vom Autofahren.
Die Emissionen dieser Fahrzeuge verursachen auch Gesundheitsrisiken für die Menschen, die sie täglich einatmen. 96 Prozent der städtischen Bevölkerung in Europa sind dem ausgesetzt schädliche Schadstoffbelastung.
Selbst wenn alle unsere Fahrzeuge CO2-neutral wären, sind Städte mit autobasierter Infrastruktur immer noch schlecht für den Planeten. Hinzu kommt das zusätzliche Risiko, das Autos für unser Leben darstellen, da Verkehrsunfälle die achtgrößte Todesursache sind 1,35 Millionen Todesfälle pro Jahr.
Was können wir tun?
Dr. Robert Martin, Leiter Mobilität bei dänischem Architekturbüro JAJAEr glaubt, dass wir zum Reißbrett der Städte zurückkehren müssen. JAJA hat an mehreren Plänen gearbeitet, um Autos aus Städten zu entfernen und städtische Räume neu zu gestalten.
Anstatt die Zukunft vorherzusagen, was es erfordert, Annahmen über die Gegenwart aufrechtzuerhalten, zieht Martin es vor, zurückzublicken.
„Architekten sind es gewohnt, sich vorzustellen, was hier tatsächlich sein könnte. Und so bringen wir verschiedene Interessengruppen zusammen, um diese wünschenswerten Zukünfte zu entwerfen, und dann entwickeln Sie Straßen und Wege, um dorthin zu gelangen“, sagt Martin.
Es besteht jedoch keine Notwendigkeit, die Stadt von Grund auf neu aufzubauen. Martin plädiert für das Konzept der „15-Minuten-Stadt“.
„Die 15-Minuten-City-Bewegung wurde meiner Meinung nach etwas falsch interpretiert“, erklärt Martin.
„Die Leute dachten buchstäblich, dass eine ganze Stadt in 15 Minuten hineinpassen muss. Wenn Sie von Shanghai sprechen, ist das unmöglich.“
Stattdessen gehe es darum, innerhalb einer Stadt mehrere urbane Zentren zu schaffen, erklärt er. Die Vorrangstellung des Zentrums in der Innenstadt wird aufgehoben und die Menschen treffen sich in ihrem eigenen lokalen Zentrum, das über alle üblichen Annehmlichkeiten verfügt.
„Es geht nicht darum, eine ganze Stadt umzurüsten, sondern mehr lokale Knotenpunkte zu schaffen, damit die Menschen nicht unbedingt eine Stunde in jede Richtung fahren müssen“, sagt Martin. “Innerhalb von 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichen Sie einen Supermarkt, einen Arzt und einen Park in der Nähe.”
JAJA hat seinen Sitz in Kopenhagen, einer Stadt, die oft für ihren Mangel an Autos und ihre fahrradfreundliche Infrastruktur gepriesen wird.
Martin stellt fest, dass der Ruf etwas unverdient ist.
„In den letzten 20 Jahren hat Kopenhagen einen exponentiell steigenden Anteil an Autobesitzern im Stadtzentrum erlebt.“
Dennoch ist das Ideal von Kopenhagen die Genese der Veränderung, die JAJA in mehr Städten sehen möchte. Setzen Sie sie auf eine „Mobilitätsdiät“, schlägt Martin vor, und geben Sie den Fahrspuren für Autos neue Priorität, damit die Menschen zu Fuß gehen und Fahrrad fahren können.
Wo Sie keine Radwege anlegen, besteht auch die Möglichkeit, Grünflächen als Kohlenstoff- und Wärmeschwämme zu bauen.
„Alle Arten von öffentlichem Land in dieser Version sind für öffentliche Dienstleistungen bestimmt. Es gibt immer noch private Parkhäuser, aber dort sind die Leute nicht“, erklärt Martin.
Er weist darauf hin, dass Autos noch lange einen Zweck haben werden. Es geht darum, sie zu reduzieren, nicht vollständig auszurotten. Die Notwendigkeit, privat durch Länder zu reisen und Waren in die Städte zu transportieren, lässt sich nicht durch den Wunsch nach einer besseren Stadt wegwünschen.
Martin schlägt also vor, dass sich die Einstellung zum Autobesitz selbst für den persönlichen Gebrauch ändert.
Warum sollte jedes Haus ein eigenes Auto haben, wenn es für die seltenen Fälle, in denen es gebraucht wird, geteilt werden kann? In einer Stadt mit nahgelegenen Annehmlichkeiten und verbesserten öffentlichen Verkehrsmitteln werden nur unregelmäßige Überlandfahrten ein eigenes Fahrzeug erfordern.
Zipcar ist eine beliebte Carsharing-App in London. Eines Tages könnte es der Standard sein.
Dann ist da noch die Art und Weise, wie Waren in die Städte gebracht werden.
Dafür weist Martin auf viele der bereits vorhandenen Systeme hin. Lastwagen fahren nachts in die Stadtzentren, um Verkehr zu vermeiden, und für kleinere Pakete „London ist einer der führenden Anbieter von Lastenfahrrädern“, sagt er.
„Lastenfahrräder sind nicht nur besser für die Umwelt, sie liefern auch schneller und es ist wahrscheinlich eine höhere Lebensqualität, wenn Sie dies als Lieferfahrer tun, anstatt in einem Lieferwagen zu sitzen.“
Die Identität einer Stadt verändern
London ist einer der Berührungspunkte für einen anderen Architekten, dessen Büro an Plänen zur Neugestaltung von Großstädten gearbeitet hat.
PAU ist ein in New York ansässiges Architekturbüro, das Pläne für New York City ohne Autos erstellt hat.
Gründer und Kreativdirektor von PAU Vishaan Chakrabarti glaubt, dass „private Autos und Städte wenig Sinn machen“.
Chakrabarti teilt Martins Überzeugung von der Bedeutung kleinerer modularer Städte und ist der Meinung, dass man sich von Londons Herangehensweise an Hauptstraßen inspirieren lassen kann.
„London hat seit Jahrhunderten diese Vorstellung von der multimodalen Stadt, in der man in der Nähe einer Hauptstraße wohnen und die meisten Dinge decken kann“, sagt Chakrabarti.
“Wenn Sie immer noch die größere Stadt brauchen, wenn Sie in einen großen Park oder ein Museum gehen möchten, können Sie immer noch in die U-Bahn steigen und diese 20-Minuten-Zone verlassen.”
Chakrabarti weist auf den Stadtplaner Ebeneezer Howard aus der Ära der industriellen Revolution hin, der die Gartenstadtbewegung gründete, die eine Abkehr von der multimodalen Stadtstruktur hin zum ausgedehnten Vorstadtleben einleitete, das Autos als Transportmittel priorisiert.
„In der Zeitspanne von etwa 50 bis 75 Jahren haben wir dieses autobasierte Lebensumfeld namens Suburb geschaffen. Ich denke, es ist wirklich wichtig, dass die Leute das verstehen, weil ich denke, dass die meisten Leute herumlaufen und denken, dass das, was um sie herum ist, schon immer hier war. Und das stimmt einfach nicht“, sagt Chakrabarti.
Um die Art und Weise, wie Städte gestaltet sind, nachhaltig zu verändern, können wir nicht einfach neu bewerten, wo sich früher Autos befanden. Wir müssen auch die Gebäude um uns herum verändern.
Chakrabarti weist auf die Pläne der PAU für die Domino-Zuckerraffinerie in Brooklyn hin, wo sie die alte Fabrik in ein hybrides Zentrum für Arbeitsräume verwandeln wollen, sowie „Einrichtungen für Schule, Gesundheitsversorgung, Einkaufen und so weiter“.
Es ist auch ein wichtiger Schritt, die politischen Entscheidungsträger davon zu überzeugen, diese Änderungen anzunehmen.
Obwohl davon ausgegangen wird, dass die Autohersteller diese Art von Plänen am stärksten zurückdrängen würden, erwartet Chakrabarti mehr vom Durchschnittsbürger. Dazu müssen die staatlichen Subventionen für die Straßeninfrastruktur und den Autokauf gestrichen werden.
„Nehmen Sie jemanden aus der oberen Mittelklasse, der jeden Tag mit einem Mercedes-SUV in die Stadt fährt, um seine Kinder abzusetzen und Lebensmittel einzukaufen. Dieser Person zu sagen, dass wir anfangen werden, diese Subventionen wegzunehmen, ist ein hartes politisches Gespräch“, gibt er zu.
Aber die Lösung kommt Tropfen für Tropfen. Aufbauend auf der Praxis autofreier Tage in Städten werden reduzierte Emissionsanforderungen schönere, ruhigere Städte schaffen. Die Menschen dies erkennen zu lassen, ist der Schlüssel zu einem langfristigen politischen Wandel.
Wie sieht die Zukunft aus?
Während saudi-arabische Architekten ihre dystopische „The Line“-Stadt vorantreiben, eine 170 km lange Stadt, die von Grund auf in der Wüste gebaut wurde, ist es interessant zu fragen, wie sich die Stadt kontinuierlich verändern wird.
Es ist unwahrscheinlich, dass das 484-Milliarden-Euro-Projekt in Saudi-Arabien zum Maßstab für alle Städte wird, aber Chakrabarti schlägt einen anderen Weg vor: Wakanda, das fiktive Land aus Marvels Black Panther-Serie.
„Wenn Sie sich die Art Direction von Wakanda genau ansehen, werden Ihnen einige Dinge auffallen“, sagt Chakrabarti.
„Die Straßen sind sehr gemischt genutzt, aber es gibt nicht viele Autos. Es gibt ein Nahverkehrssystem, das herumsaust, aber es gibt nur sehr wenige Autos. Infolgedessen stehen die abgebildeten Wolkenkratzer direkt neben Ackerland. Wenn also zwischen der Stadt und der Farm keine vorstädtische Schicht liegt, liegen die Stadt und die Farm direkt nebeneinander. Und das liegt daran, dass niemand fährt.”
Durch die Entfernung des Übergangs zwischen Ackerland und Stadt entfällt das Problem der Versorgung der Stadt mit Waren aus der Ferne, wodurch der Kohlenstoffverbrauch reduziert wird, der für den Transport landwirtschaftlicher Produkte zu den Menschen aufgewendet wird.
Es dauerte 75 Jahre, um die Vororte zu entwickeln. Was wäre, wenn wir in den nächsten 75 Jahren solche Städte entwickeln würden?