Wie GM haben auch Ford und Stellantis ihre eigenen gemeinsamen Batterieunternehmen für Elektrofahrzeuge mit südkoreanischen Elektronikunternehmen gegründet. Die UAW sagt, dass die neuen Unternehmen Arbeitsplätze mit geringerer Bezahlung und geringeren Sicherheitsvorkehrungen anbieten als in etablierten gewerkschaftlich organisierten Automobilfabriken. Letzten Monat haben die kürzlich gewerkschaftlich organisierten Ultium-Arbeiter eine Übergangsvereinbarung unterzeichnet, um die Löhne um durchschnittlich 25 Prozent zu erhöhen, aber die Gewerkschaft will die Batteriefabriken auf die gleichen Standards wie bei den Big Three bringen. Experten sagen, dass dies eine große Aufgabe sein mag, aber ein starker Vertrag könnte dazu beitragen, neue Arbeitnehmer zu gewinnen und den jahrzehntelangen Mitgliederschwund der Gewerkschaft umzukehren. Die Zukunft der Arbeitsplätze in der Automobilindustrie in den USA könnte davon abhängen.
„Früher wurden die Verbrennungsmotoren innerhalb der Big Three gebaut“, sagt Harry Katz, Professor an der School of Industrial and Labor Relations der Cornell University. „Jetzt haben Sie Batterien, die nicht von den Großen Drei stammen und von Arbeitern zusammengebaut und entwickelt werden, die niedrigere Löhne und Sozialleistungen erzielen. Das ist ein echtes Problem. Die UAW muss einen Weg finden, diese heimischen Batteriefabriken zu organisieren.“
Marick Masters, Professor an der Mike Ilitch School of Business der Wayne State University, bezeichnet den Kampf der UAW um die Organisierung der Hersteller von Elektrofahrzeugen und deren Komponenten als „existenziell“ für die Gewerkschaft und weist darauf hin, dass etwa 60 Prozent der US-amerikanischen Automobilhersteller und Zulieferer gewerkschaftlich organisiert seien Anfang der 1980er Jahre. Mittlerweile liegt diese Zahl bei rund 16 Prozent.
Einige Untersuchungen gehen davon aus, dass für die Herstellung von Elektrofahrzeugen, die weniger bewegliche Teile haben als Fahrzeuge mit Gasantrieb, weniger Arbeitskräfte erforderlich sind. Der CEO von Ford sagte letztes Jahr, dass Elektrofahrzeuge erforderlich wären 40 Prozent weniger Arbeitwährend eine aktuelle Studie von der Carnegie Mellon University fanden heraus, dass batterieelektrische Fahrzeuge tatsächlich benötigen mehr Arbeitsaufwand aufgrund der Anforderungen bei der Herstellung von Akkupacks.
Wie auch immer, ohne ein signifikantes Wachstum der inländischen Elektrofahrzeugproduktion werden die Arbeitsplätze in der Automobilindustrie in den USA wahrscheinlich zurückgehen, insbesondere wenn das Weiße Haus sein Ziel verwirklicht, dass Elektrofahrzeuge bis 2030 50 Prozent der Neuwagenverkäufe ausmachen Analyse Schätzungen des Economic Policy Institute, einer arbeitnehmerfreundlichen Denkfabrik, zufolge würde die Erreichung dieses Ziels ohne politisches Eingreifen die US-Automobilindustrie 75.000 Arbeitsplätze kosten, da die meisten Komponenten des Elektroantriebsstrangs anderswo hergestellt und montiert werden.
Wenn politische Maßnahmen zu einem deutlichen Anstieg des US-Marktanteils bei der Montage und Produktion von Elektrofahrzeugen führen würden, könnte die Branche 150.000 Arbeitsplätze schaffen, schätzen die Forscher. Doch viele dieser Arbeitsplätze werden nicht in den traditionellen, von der UAW organisierten Betrieben stattfinden. Ausländische Transplantationen wie Honda und Toyota sowie Elektrofahrzeugunternehmen wie Tesla wehren sich seit langem gegen eine gewerkschaftliche Organisierung. „Ich denke, das hat anderen Elektrofahrzeugherstellern in diesem Land ein Vorbild gegeben, die, selbst wenn sie es wollten, nicht umhinkommen, sich das Beispiel von Elon Musk anzusehen“, sagt Jason Walsh, Geschäftsführer der BlueGreen Alliance, einer Partnerschaft zwischen Gewerkschaften und Umweltgruppen.
Der im vergangenen Jahr in den USA verabschiedete Inflation Reduction Act (IRA) bot Kredite und Steuererleichterungen in Milliardenhöhe für die Verlagerung und Rückverlagerung von Arbeitsplätzen in der Elektrofahrzeugfertigung. Es enthielt jedoch keine Arbeitsnormen oder Lohnanforderungen für die Empfänger dieser Mittel. „Ehrlich gesagt standen noch nie so viele Bundesmittel zur Verfügung, um Autoherstellern beim Bau der Fahrzeuge der Zukunft zu helfen“, sagt Walsh. „Autohersteller dürfen diesen historischen Wandel nicht als Vorwand nutzen, um die Qualität ihrer Arbeitsplätze zu senken.“