DIXON, Illinois (AP) – Gertie Wadsworth war an diesem strahlenden Tag in den Armen ihrer Großmutter, als der Sonnenschein die unangenehmen Erinnerungen an einen langen, brutalen Winter auflöste. Christan Goble hielt das 3 1/2-jährige Mädchen in einer Menschenmenge von mehr als 200 auf der Brücke über den Rock River fest. Nach einer Prozession entlang der Galena Avenue von der Baptistenkirche am 4. Mai 1873 begann Rev. JH Pratt, Gemeindemitglieder in der lebhaften, schnellen Strömung zu taufen.
Dann, mit einem scharfen Krachen und einem Crescendo von kreischenden Zuschauern, die auf den Fußgängerweg vor hoch aufragenden Fachwerken geladen wurden, verdrehte sich die 4 Jahre alte Brücke, splitterte und überschlug sich. Sechsundvierzig Menschen kamen ums Leben, viele wurden von dem unerbittlichen Rost direkt unter der Wasseroberfläche eingemauert. Zusammen mit 56 Verletzten bleibt die Tragödie der Truesdell-Brücke am Donnerstag vor 150 Jahren die schlimmste Fahrzeugbrückenkatastrophe in der amerikanischen Geschichte.
„Es ist ja nicht so, dass die Brücke einfach eingestürzt ist und direkt in die Tiefe gestürzt ist“, sagt Tom Wadsworth, 70, ein pensionierter Zeitschriftenredakteur und Experte für die Katastrophe. „Es dreht sich um diese Leute. … Wie die (Chicago) Tribune sagte, ‘fiel der Träger unter dem Gewicht um und sperrte die Verdammten in einen eisernen Käfig, in dem sie versanken und aus dem es kein Entrinnen gab.’“
Wadsworth würde die Geschichte nicht erzählen, wenn Gertie Wadsworth, seine Urgroßmutter, nicht überlebt hätte. Die Familienüberlieferung besagt, dass die 51-jährige Goble, als sie in den Tod stürzte, das Kleinkind außerhalb der Reichweite des versagenden Aufbaus in den Fluss warf. Der Tot wurde flussabwärts gerettet.
Nach dem Bürgerkrieg war Dixon, 103 Meilen (166 Kilometer) westlich von Chicago, eine wachsende Stadt, die durch den beeindruckenden Rock River, einen Nebenfluss des Mississippi, geteilt wurde, auf dem ein paar Meilen nördlich und ein halbes Jahrhundert später ein junger Ronald Reagan lebte als Rettungsschwimmer arbeiten, nachdem die Familie des zukünftigen Präsidenten 1920 nach Dixon gezogen war.
Jahrzehntelang waren Holzbrücken tobenden Überschwemmungen zum Opfer gefallen. 1868 forderten die überdrüssigen Wähler eine eiserne Brücke. Der Stadtrat wählte den Entwurf von Lucius Truesdell aus 14 Vorschlägen aus, trotz der Warnungen des Stadtingenieurs vor seinem Mangel an Einheitlichkeit und Stärke.
Die 75.000-Dollar-Mautbrücke wurde im Januar 1869 mit großem Tamtam eröffnet, obwohl – nur wenige Wochen zuvor – eine Truesdell-Brücke in Elgin eingestürzt war. Es wurde repariert und fiel sechs Monate später erneut aus. Das Truesdell-Design beförderte den Verkehr in anderen Städten in Illinois, einschließlich Chicago.
Zeitungen nach der Katastrophe nannten Dixons Spanne „The Truesdell Trap“ und „The Patent Wholesale Drowning Machine“. Es war schockierend, wie das Eisenwerk wie ein Tor auf die Opfer geknallt war.
„Man konnte nach unten schauen und ihre Gesichter sehen. Sie konnten nicht an die Oberfläche gelangen, weil das ganze Eisen auf ihnen lag“, sagte Wadsworth. „Es ist beängstigend, nach unten zu schauen, aber nach oben zu schauen und Tageslicht zu sehen, nur 30 Zentimeter von der Luft entfernt zu sein?“
Der Standort der Menschenmenge vom 4. Mai, die sich auf dem Westweg versammelte, hilft zu erklären, warum vier von fünf Todesopfern Frauen waren, zusammen mit vielen Kindern und Teenagern. Ritterliche Männer überließen Frauen und Mädchen erstklassige Aussichtspunkte auf der Brücke und traten ans Ufer, sagte Wadsworth. Jungen kletterten auf die Dachstühle.
Aber auch die zeitgenössische Damenmode könnte daran schuld sein, vermutet Wadsworth. Die 1870er Jahre führten zu einem schweren, mehrschichtigen Treiben auf der Rückseite von bodenlangen Kleidern, die darunter von einer Krinolette getragen wurden, einer Reihe von stoffbezogenen Halbreifen aus Metall.
„Du wirst keine olympischen Schwimmrennen gewinnen, wenn du so etwas trägst“, sagte Wadsworth.
Ertrinken, in Nachrichtenberichten als „Strangulation“ bezeichnet, forderte viele. Andere erlebten einen noch grausameren Tod. Das kreuz und quer verlaufende Eisen im Gitterwerk drehte sich wie eine Schere und schnitt in Opfer wie die 16-jährige Katie Sterling, die so verstrickt war, dass es zwei Tage dauerte, sie zu befreien.
Mehrere Leichen wurden meilenweit entfernt geborgen. Lizzie Mackey, 17, wurde in Sterling, 23 Kilometer flussabwärts, geborgen. Die jüngsten Opfer waren die Schwestern Alphea und Lucia Hendrix im Alter von 6 und 4 Jahren, so Patrick Gorman, ein weiterer Student der Tragödie, der 2011 half, Geld für einen Marker zu sammeln, der die Namen der Todesopfer auflistet.
Am Sonntag, den 7. Mai, wird auf dem Gelände ein neues Denkmal eingeweiht.
Pratt war von Schuldgefühlen geplagt und gab zu, dass er die Menge länger als nötig aufgehalten hatte, um die Vorteile des „Kommens zu Jesus“ zu preisen. Aber an diesem Tag war er ein Held.
„Er fing an, sie an den Haaren, an der Schulter und an der Hose zu packen“, sagte Wadsworth. „Er wusste, wie das Flussbett war. Er war viele Male zu Taufzeremonien dorthin gegangen, also wusste er, wie weit er kommen und Leute packen konnte, und er schaffte es selbst auf 10 oder 15.“
Anderthalb Jahrhunderte später halten die Opfer von Truesdell es an der Spitze der schlimmsten Ausfälle von Fahrzeugbrücken in der amerikanischen Geschichte. Der Untergang der Silberbrücke über den Ohio River von Ohio nach West Virginia im Jahr 1967 forderte ebenfalls 46 Menschenleben, aber es gab neun Verletzungen im Vergleich zu 56 in Dixon.
Der schreckliche Einsturz der Fußgängerzone eines Hotels in Kansas City im Jahr 1981 führte zu 114 Todesfällen, die meisten von allen zusammengebrochenen Zeitspannen in der Geschichte der USA.
Von der Truesdell-Affäre trennen vier Vorfälle mit Eisenbahnbrücken, darunter ein weiterer in Illinois. Im Jahr 1887 fiel in Chatsworth, 166 Kilometer südwestlich von Chicago, ein Bock unter einem Zug hervor und tötete 82 Passagiere, als Autos wie ein Teleskop ineinander geschleudert wurden, als sie auf die gegenüberliegende Böschung schlugen.
Wie beim Zusammenbruch von Elgin machte Truesdell Sabotage für das Scheitern von Dixon verantwortlich. In einem Brief an eine Zeitung in Massachusetts, wo er lebte, verteidigte er sich schwach:
„Es ist fast 18 Jahre her, seit ich mit dem Bau von Eisenbrücken begonnen habe, und die Elgin- und die Dixon-Brücke sind die einzigen, die eingestürzt sind, und es gab keine Todesopfer außer bei Dixon. Kann man das auch von jedem anderen Plan sagen?“
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