Das Knurren der Lieferkette lässt Sie warten? Der Hafen von Montreal hat einen Stellplatz

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Der Leiter von Kanadas zweitgrößtem Hafen hat ein Verkaufsargument für die Lieferkette, mit dem nur wenige seiner Kollegen in der globalen Schifffahrtsbranche mithalten können: Keine Wartezeiten auf See für den Containerverkehr.

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Martin Imbleau, Chief Executive Officer der Hafenbehörde von Montreal, sagte, dass die Möglichkeit, dort effizient anzudocken und zu laden, neue Kunden anlocke, obwohl dies eine Reise über die Länge des Sankt-Lorenz-Stroms, 1.000 Kilometer landeinwärts vom Atlantischen Ozean, erfordert.

„In einigen Fällen ist eine längere Route vorzuziehen, wenn sie zuverlässig ist“, sagte Imbleau in einem Interview.

Die aufgestaute Verbrauchernachfrage nach zwei Jahren Unterbrechungen der Lieferkette hat zu Engpässen in den großen Häfen geführt. Die Wartezeiten bei Montreals Hauptkonkurrenten an der Ostküste Nordamerikas, dem Hafen von New York und New Jersey, stiegen Ende 2021 auf 4,75 Tage, verglichen mit durchschnittlich 1,6 Tagen im ganzen Jahr.

Dadurch ändern sich die Versandmuster. Zum Beispiel macht China jetzt mehr als ein Viertel des gesamten Verkehrs im Hafen von Montreal aus, verglichen mit fast nichts vor fünf Jahren, sagte Imbleau. Ein Großteil dieses neuen Verkehrs gelangt durch den Panamakanal in den Atlantik und hält auf dem Weg nach Europa in Montreal.

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Auch die Schifffahrts- und Logistikbranche stellt sich neu auf. Imbleau sagte, er erwarte eine Konsolidierung, da Versanddienstleister, die wissen, dass sie nur so zuverlässig sind wie ihr schwächster Partner, versuchen, mehr Schritte in der Lieferkette zu kontrollieren. Der Kauf eines Automobilfrachtunternehmens in diesem Monat durch den französischen Giganten CMA CGM SA ist das jüngste Beispiel für diesen Trend, sagte Imbleau.

In einigen Fällen wird eine längere Route bevorzugt, wenn sie Zuverlässigkeit bietet

Martin Imbleau

Steigende Zinssätze werden die Kreditkosten für Lagerbestände und Versandaktivitäten erhöhen, sagte Imbleau. Das kommt zu der Prämie hinzu, die Hersteller für den Transport ihrer Waren während der Pandemie gezahlt haben.

„Export- und Importpreise sind immer noch sehr, sehr hoch“, sagte Imbleau. Die Kosten für den Versand eines Containers von Montreal nach Asien hätten sich seit Beginn der Pandemie verdoppelt, sagte er, während sich die Kosten für die Einfuhr eines Containers aus derselben Region etwa verdreifacht hätten.

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Verzögerungen und Unterbrechungen veranlassen die Hersteller, mehr Komponenten vorrätig zu halten, eine Umkehrung des Just-in-Time-Modells mit schlankem Bestand, das in den ersten Monaten der Pandemie zusammenbrach.

Das bedeutet, „Lagerbestände nicht drei Wochen, nicht drei Monate, sondern sechs Monate im Voraus zu kaufen und irgendwo zu lagern“, sagte Imbleau und fügte hinzu, dass er erwartet, dass Reedereien und Häfen erwägen, ihre Einrichtungen um Lagerhäuser oder Distributionszentren zu erweitern.

Aufgrund des Risikos, dass die Nachfrage nach den Produkten während der Lagerung nachlässt, kann die Finanzierung für Lagerware teurer sein als für Transitware. „Nicht alle Finanzinstitute finanzieren gerne Lagerbestände“, sagte er. „Daher könnte das Cashflow-Management einiger Spieler im nächsten Jahr ein Problem darstellen.“

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Neben China erwartet Imbleau, dass mehr Verkehr aus Indonesien und Indien seinen Hafen passieren wird. Er sagte auch, BRP Inc., die Abspaltung von Freizeitprodukten des Luft- und Raumfahrtherstellers Bombardier Inc. aus Montreal, mache zunehmend Geschäfte mit Vietnam.

Kanadas Haupttor nach Asien liegt an der Pazifikküste in Vancouver. Der Hafen von Vancouver wickelt mehr als dreimal so viel Containerverkehr ab wie Montreal, und die Wartezeiten dort betragen mehr als eine Woche.

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Natürlich bleibt New York ein unwiderstehliches Ziel für so viel Fracht. Der Hafen von New York und New Jersey hat im Februar trotz der langen Wartezeiten fast siebenmal so viel Containerverkehr abgewickelt wie Montreal.

„Wenn Sie eine Sendung haben und Fracht abladen, bevor Sie nach Europa weiterreisen, möchten Sie die potenziellen Verbraucher maximieren, an die Sie auch versenden können“, Bessma Momani, Politökonomin und Senior Fellow am Center for International Governance Innovation in Waterloo, Ontario, telefonisch mitgeteilt. „Man kann die fast 40 Millionen in Kanada einfach nicht mit den fast 400 Millionen in den Vereinigten Staaten vergleichen.“

Dennoch sagte Imbleau, ein 49-jähriger Anwalt, der Anfang 2021 nach zwei Jahrzehnten als Führungskraft in der Energiebranche als CEO zum Hafen kam: „Wir sind vielleicht etwas länger, aber definitiv zuverlässig – und ohne Wartezeit was auch immer im St. Lawrence River, im Hafen von Montreal. Keiner. Es gibt nicht viele Häfen, die das von sich behaupten können.“

Bloomberg.com