Das doppelte Spiel der griechischen Reeder

Aber der griechische Tycoon, der vor der Küste von Athen auf seiner 106 Meter langen Megajacht „Dream“ lebt und arbeitet, hilft nicht nur Deutschland, er hilft auch Wladimir Putin. Prokopiou und andere griechische Reeder befördern mit ihren Tankern russisches Öl und Gas über alle Weltmeere – und helfen so dem Kremlchef, mit Rohstoffexporten seine Kasse für den Krieg in der Ukraine zu füllen.

Auch Reeder aus Zypern und Malta sind groß im Geschäft. Nach Recherchen der Nichtregierungsorganisation Global Witness, die sich auf Daten des amerikanisch-britischen Finanzmarktbeobachters Refinitiv stützen, transportierten Tanker griechischer, zyprischer und maltesischer Reeder vor Beginn des Kriegs in der Ukraine etwa ein Drittel der Ölexporte aus russischen Häfen.

Im Mai entfielen auf die Schiffe dieser drei EU-Länder bereits mehr als 50 Prozent. Seit Kriegsbeginn haben griechische, zyprische und maltesische Tanker nach Angaben von Global Witness 178 Millionen Fass russisches Öl im Marktwert von 17,3 Milliarden Dollar transportiert. Es ist eine Lücke in den Sanktionen der EU, dass Europa kein Öl mehr von Russland kaufen will, aber europäische Reeder Russland dabei helfen dürfen, neue Abnehmer zu finden. Die Europäer riskieren damit, ihr Prinzip zu brechen: dass die Sanktionen Russland mehr schaden sollen als der EU.

Denn der Krieg und die Sanktionen haben den Ölpreis in die Höhe getrieben. Zwar hat Russland zuletzt etwas weniger Öl verkauft als im Vorjahr und musste Rabatte gewähren. Durch den gestiegenen Preis waren die Einnahmen aber trotzdem höher als vor dem Krieg. Möglich wird das auch dadurch, dass Indien plötzlich als ein wichtiger Abnehmer russischen Öls in der Statistik auftaucht. 80 Prozent der Lieferungen nach Indien leisten Schiffe aus der EU, Großbritannien und Norwegen. Die Griechen haben dabei den weitaus größten Anteil.

Die Lücke ist beabsichtigt. Ursprünglich gab es in Brüssel den Willen, den Ölhandel zu blockieren. Schiffe, die einem Europäer gehören oder unter einer europäischen Flagge fahren, sollten kein russisches Öl mehr transportieren. So fand es sich in den Vorlagen der EU-Kommission zum Ölembargo. Doch in den wochenlangen Verhandlungen weichten die Mitgliedstaaten den Text auf. Insbesondere rebellierte Ungarn so lange, bis es eine Ausnahme für sein Pipelineöl aus russischen Quellen bekam. Im Windschatten dieses Streits kippte Griechenland auch die Bestimmungen zum Öltransport. Im finalen Text zum sechsten Sanktionspaket ist der entsprechende Absatz komplett gestrichen – ein Erfolg für die Schifffahrtsnationen Griechenland, Zypern und Malta und ihre Reederlobby.

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„Inhaltlich ist das nicht zu begründen“, sagt der Vorsitzende des Europaausschusses im Bundestag, Anton Hofreiter (Grüne). „Solche Ergebnisse kommen zustande, weil in der EU jedes Land ein Vetorecht hat und führende Nationen wie Deutschland und Frankreich die kleineren Länder nicht ausreichend unterstützen.“ Ohne das Verbot des Öltransports schade das Embargo kaum. „Stattdessen profitiert über den hohen Preis jedes Land, das Erdöl verkauft. So ist wenig erreicht.“

Was übrig blieb, ist ein Versicherungsverbot. Bisher werden nach Zahlen des Centre for Research on Energy and Clean Air (Crea) 97 Prozent der Transporte russischen Öls aus Großbritannien, Norwegen und Schweden heraus versichert. Das ist Versicherungen in EU-Staaten und auch bei den Nicht-EU-Mitgliedern Großbritannien und Norwegen untersagt, sobald das Ölembargo in Kraft tritt. In welchem Umfang asiatische Finanzinstitute dieses Geschäft übernehmen können, ist noch unklar. Da es aber eine Übergangsfrist von sechs Monaten gibt, haben die Tankerreeder ausreichend Zeit, sich eine neue Versicherung außerhalb der EU zu suchen. „Den Transport zu unterbinden wäre das Mindeste“, sagt Hofreiter. „Die griechischen Reder könnte man entschädigen.“

Griechenlands Schiffe gewinnen noch an Bedeutung

Auch beim Gasexport kann sich Putin auf die griechischen Reeder verlassen. George Prokopious Reederei Dynagas LNG Partners LP, die an der New Yorker Nasdaq börsennotiert ist, betreibt sechs Tanker für verflüssigtes Erdgas (LNG). Die Schiffe tragen die Namen russischer Flüsse wie „Amur River“, Ob River“, „Yenisei River“ oder „Lena River“. Sie fahren unter der Flagge der Republik Marshallinseln, eines 53.000 Einwohner zählenden Inselstaats in Ozeanien. Drei der sechs LNG-Tanker hatte Prokopiou an den russischen Staatskonzern Gazprom verchartert. Die Verträge laufen bis 2026 und 2028. Zwei weitere Tanker fahren bis 2034 für Yamal LNG. Das Unternehmen gehört mehrheitlich dem zweitgrößten russischen Gaskonzern Novatek. Yamal fördert und verflüssigt Erdgas auf der gleichnamigen Halbinsel in der russischen Arktis. Die Schiffe von George Prokopiou spielen dabei eine Schlüsselrolle: Sie sind nach der Eisklasse 1A gebaut und können damit ganzjährig das russische LNG vom Polarkreis abtransportieren. Auch die nicht börsennotierte Prokopiou-Reederei Dynagas LTD hat mehrere Gastanker an Novatek verchartert. Die Tanker der Dynagas LNG Partners, die an Gazprom verchartert waren, „Ob River“, „Clean Energy“ und „Amur River“, fahren nach Angaben der Reederei seit April de facto für die Bundesrepublik: Die Charterverträge der drei Schiffe gingen mit der Übertragung von Gazprom Germania auf die Bundesnetzagentur über.

Für George Prokopiou ist es eine Win-win-Situation: Er profitiert mit seinen beiden FSRU an der Nordseeküste und der Vercharterung weiterer drei LNG-Tanker an die Bundesnetzagentur vom Versuch Deutschlands, sich vom Energielieferanten Gazprom abzunabeln. Zugleich transportieren seine Tanker weiter russisches Flüssiggas. Die Exporterlöse helfen Putin, seine Kriegskasse zu füllen. Russland ist der fünftgrößte LNG-Exporteur der Welt. Gegen die Sanktionen der Europäischen Union verstößt Prokopiou mit seinen Charterverträgen ebenso wenig wie seine griechischen Reederkollegen, die mit ihren Tankern russisches Öl transportieren. Daten des Schifffahrtsanalysten Lloyd’s List Intelligence zeigen: Die Rolle griechischer Tanker ist noch wichtiger geworden, seit russische Schiffe nicht mehr in europäischen Häfen anlegen dürfen.

Darin sehen griechische Schiffseigner ihre Chance. Die Russia Tanker Tracking Group, eine Organisation, in der ukrainische Regierungsbeamte, Schifffahrtsexperten, Akademiker und Politiker zusammenarbeiten, trägt seit März Daten über Tankerbewegungen zusammen. Danach wurden im April in den wichtigsten russischen Häfen an der Ostsee und am Schwarzen Meer 141 Tanker mit Öl beladen. 50 davon gehörten griechischen Reedern. Daten von Lloyd’s List Intelligence bestätigen, dass es sich dabei mehrheitlich um Schiffe der Reederei TMS Tankers von George Economou und Minerva Maritime von Andreas Martinos handelte. Laut Crea transportierten die Griechen 75 Prozent des Öls, das aus Russland nach Indien verkauft wurde.

Eine zunehmend praktizierte Methode sind die „Ship-to-Ship Transfers“ (STS). Sie sind vor allem in der Tankschifffahrt nicht ungewöhnlich. Öl oder Flüssiggas wird dabei auf der Reede von kleineren Tankern auf ein größeres Schiff umgepumpt. Dafür kann es technische Gründe geben, etwa wenn ein Tanker wegen seiner Größe nicht in einem Hafen beladen werden kann. Meist sind es ökonomische Gründe: Für längere Transportwege ist es wirtschaftlicher, die Ladungen mehrerer kleiner Tanker auf einen großen Langstreckentanker umzuladen. STS-Operationen können aber auch dazu dienen, die Wege einer Ladung zu verschleiern. Genau das passiert jetzt immer häufiger.  

So wurden griechische Gewässer seit Kriegsbeginn zu wichtigen Umschlagplätzen für russische Ölprodukte. Ein beliebter Treffpunkt für diese Transfers ist die windgeschützte Bucht vor der Hafenstadt Kalamata an der Südspitze der Halbinsel Peloponnes. Nach Recherchen der Nachrichtenagentur Reuters hat sich vor Kalamata die Zahl der Ankünfte von Tankern, die Öl und Ölprodukte aus Russland transportieren, im April gegenüber dem März verdoppelt. An manchen Tagen ankerten hier bis zu fünf russische Tanker und warteten darauf, ihre Ladung auf andere Schiffe zu pumpen. Diese steuern dann mit der übernommenen Ladung europäische Häfen an, die die Russen nicht mehr anlaufen können. Beliebte Treffpunkte für solche STS-Transfers sind auch die Gewässer vor Skagen in Dänemark und Gibraltar.

Transfers in internationalen Gewässern

Immer mehr Öl geht aber auch aus dem Mittelmeer nach Asien. So nahm der griechische 130.000-Tonnen-Tanker „Evridiki“ bei Kalamata Treibstoffe aus Russland auf und brachte die Ladung dann in die Vereinigten Arabischen Emirate. Der Tanker „Okeanos“ nahm von Kalamata mit dort übernommenem russischen Öl Kurs auf Indien. Ein Teil des Öls wird in den Raffinerien in Asien verarbeitet und kommt dann als Schweröl oder Diesel nach Europa zurück. Die ursprüngliche Herkunft der Treibstoffe ist meist gar nicht mehr zu rekonstruieren. Gemanagt werden diese Kreisläufe von internationalen Ölhändlern. Die Reeder folgen den Weisungen ihrer Auftraggeber und führen den angegebenen Transport durch.

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Noch ist der Import russischen Öls nicht einmal verboten. Das Embargo wird erst mit dem Jahreswechsel wirksam. Offiziell reduzieren die EU-Staaten zwar schon jetzt ihre Importe aus Russland. Doch die Methoden der Reeder lassen Zweifel aufkommen, ob solche Angaben korrekt sind.

Um die Transportwege noch weiter zu verschleiern, finden die STS-Transfers zunehmend in internationalen Seegebieten statt, sogar mitten auf dem Atlantik, was es früher fast nie gab. Dabei tauchen die beteiligten Schiffe jetzt häufig regelrecht ab: Sie schalten die Transponder für das weltweit benutzte Automatic Identification System (AIS) ab. Es registriert die Identität des Schiffes, Geschwindigkeit, Kurs, Tiefgang und weitere Daten. „Going dark“ nennt man diese Abschaltungen der Transponder in der Fachsprache.

Erkennen lässt sich allerdings, dass sich die Transportströme auf den Weltmeeren stark verändert haben. „Statt nach Europa wird das russische Öl jetzt überwiegend nach Asien, vor allem nach Indien und China, verschifft“, erläuterte Georgos Karageorgiou der griechischen Wirtschaftszeitung „Naftemporiki“. Karageorgiou ist Präsident und CEO der Reederei Olympic Shipping and Management. Europa muss dagegen das russische Öl mit Importen aus dem Nahen Osten, Brasilien, Nordamerika und Westafrika ersetzen. Während ein Tanker von den russischen Ölhäfen in der Ostsee etwa zwölf bis 15 Tage nach Westeuropa braucht, dauert der Transport vom Golf von Mexiko rund 40 Tage. Weltweit hätten sich so die Handelswege deutlich verlängert, so Karageorgiou. Das führe zu Kapazitätsengpässen bei Tankern und treibe die Preise für Neubauten.

Die von ihm geführte Olympic-Shipping-Reederei gehört zur Alexander-Onassis-Stiftung. Sie verwaltet einen Großteil des Erbes des 1975 verstorbenen Reeders Aristoteles Onassis. Der legendäre griechische „Tankerkönig“ ließ in den 1950er-Jahren auf norddeutschen Werften die ersten damaligen Supertanker bauen. Auf dem Höhepunkt kontrollierte Aristoteles Onassis über 140 Schiffe. Wie kein Zweiter verstand er es, im Tankergeschäft aus geopolitischen Krisen Profit zu schlagen, egal ob während des Koreakriegs, des Putschs im Iran 1953 oder des Sechstagekriegs 1967.

Ins Risiko zu gehen und Marktchancen schnell zu nutzen gehört zur DNA der griechischen Schiffseigner. Einige haben Unternehmensteile inzwischen ausgegliedert und an die Nasdaq gebracht, um sich mehr Kapital zu beschaffen. Sie sind aber im Kern Familienbetriebe geblieben und profitieren von schnellen, informellen Entscheidungswegen. Diskretion ist ein Gebot der Branche. Alle angesprochenen Reedereien ließen Anfragen des Handelsblatts zu russischen Öl- und Gastransporten unbeantwortet. Inoffiziell hieß es aber bei einigen Firmen, man halte sich an die geltenden Sanktionen und tue nichts Verbotenes.

Ein Preisdeckel könnte Russlands Profite schmälern

Die Marktmacht der griechischen Reeder ist beträchtlich. Nach Daten des Beratungsunternehmens Vessels Value kontrollieren sie aktuell 4766 Schiffe im Gesamtwert von 158,97 Milliarden Dollar. Der Anteil der griechischen Reeder an der Welthandelsflotte beträgt 21 Prozent. Überdurchschnittlich stark sind sie bei den Öltankern mit 31,8 Prozent der Welttonnage und bei den LNG-Tankern mit 22,35 der globalen Kapazität vertreten. Jetzt, wo die Frachtkapazitäten wegen der längeren Transportwege knapper werden, verschafft ihnen das eine Schlüsselrolle. Vor allem LNG-Tanker sind gesuchter denn je, die Charterraten steigen. Der Westen diskutiert nun neue Sanktionen, die den Gewinn Russlands schmälern sollen. Bei ihrem Gipfel im bayerischen Elmau einigten sich die G7-Staaten auf einen Preisdeckel für russisches Öl. Die USA hatten wochenlang darauf gedrungen, weil der hohe Ölpreis das Benzin auch an US-Tankstellen teuer macht, obwohl die USA längst kein russisches Öl mehr importieren.

Doch die Europäer sind skeptisch: Solange Russland alternative Absatzmärkte hat, wird es sein Öl dorthin verkaufen und den Preisdeckel ignorieren. Damit die Idee trotzdem funktioniert, müssen die G7-Staaten Russland isolieren. Dazu würden sie alle Dienstleistungen verbieten, die notwendig sind, um das Öl zu transportieren, solange das Öl zu einem Preis oberhalb des Preisdeckels verkauft wird.

Der besondere Charme daran: Es würde nicht nur die Gewinne Russlands beschneiden, sondern auch die Inflation in Europa dämpfen. „Noch gibt es in der EU keine Einigkeit für einen Preisdeckel“, sagt Hofreiter. „Deutschland muss an dieser Einigkeit arbeiten und selbst dazu bereit sein.“

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Für die Reeder könnte der Preisdeckel am Ende abermals ein Gewinn sein: Sie würden weiter russisches Öl transportieren und wären nicht mehr vom Versicherungsverbot betroffen.

Michelle Linderman berät als Partnerin der Anwaltsfirma Crowell & Moring Klienten bei Themen wie Sanktionsrecht und Compliance. Die in London ansässige Anwältin beobachtet, dass einige Reedereien sich bereits proaktiv aus Russlandgeschäften zurückziehen: „Kein Unternehmen möchte gegen die Sanktionen verstoßen, da die Folgen ernst sein können“, sagte Linderman dem Handelsblatt. „Einige Unternehmen werden ihre Geschäfte mit Russland so lange fortsetzen, wie es rechtlich zulässig ist, während andere sich bereits vom Markt zurückgezogen haben oder ihre Russlandschäfte aktiv abbauen.“ Es werde aber immer wieder Opportunisten geben, die ihre Gewinne maximieren wollen und dafür auch große Risiken eingehen: „Es gibt Ladungen, die befördert werden müssen, und da die Zahl der Reedereien, die bereit sind, das Russlandgeschäft fortzusetzen, abnimmt, werden diejenigen, die bereit sind, im Markt zu bleiben, zwangsläufig höhere Charterraten erzielen und stärker ausgelastet sein“, erklärt Linderman.

Vor allem größere Reedereien scheuen inzwischen das Reputationsrisiko. MSC, Maersk, CMA CGM und Hapag-Lloyd haben sich schon im März aus dem Russlandgeschäft zurückgezogen. Sie befördern von und nach Russland allenfalls Lebensmittel und humanitäre Güter. Lindermans Prognose: Kleinere, weniger bekannte Reedereien werden aber weiterhin bereit sein, Imageschäden in Kauf zu nehmen, solange sie größere Gewinne erzielen.

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