Chrysler Airflow-Konzept führt Stellantis EV-Angriff an

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Chryslers ursprünglicher Airflow war bei seiner Einführung im Jahr 1934 eine Offenbarung. Es war nicht nur der erste Chrysler, der in einem Windkanal stromlinienförmig war – nachdem die Ingenieure des Unternehmens festgestellt hatten, dass ihre typischen Zwei-Box-Designs tatsächlich aerodynamischer waren und nach hinten liefen –, sondern es war auch der der erste Versuch des Unternehmens an einem Auto ohne Karosserie. Ersteres verbesserte den Kraftstoffverbrauch, während letzteres eine fast perfekte Gewichtsverteilung von vorne nach hinten von 54:46 ermöglichte, die im Vergleich zu der typischen 75-25-Verteilung seiner früheren Zwei-Box-Designs sehr günstig war.

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Walter P. Chrysler dachte, die Airflow-Technologie würde die Automobilindustrie revolutionieren. Leider war all seine Hightech zu viel, zu schnell für die konservativen Verbraucher von damals, und der Airflow war ein so kläglicher Fehlschlag, dass er 1937 eingestellt wurde.

Hoffen wir, dass sein Namensvetter – der auf der diesjährigen Consumer Electronics Show in Las Vegas vorgestellt wird – nicht das gleiche Schicksal erleidet. Wie das Original geht auch dieser Airflow – übrigens immer noch ein Konzept – in viele Grenzen.

Zunächst einmal ist es der Vorbote der Verpflichtung von Stellantis, im Jahr 2025 sein erstes batterieelektrisches Fahrzeug auf den Markt zu bringen und bis 2028 ein vollständiges batterieelektrisches Portfolio anzubieten. E – „stellt den Beginn der Reise der Marke in Richtung einer vollständig elektrifizierten Zukunft dar.“

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Diese Zukunft, sagt Chris Feuell, Chief Executive Officer von Chrysler, wird von 150 Kilowatt – 201 PS – Elektromotoren an jeder Achse und einer Reichweite von etwa 350 und 400 Meilen (560 bis 640 km) mit einer voll aufgeladenen Batterie angetrieben. Offiziell veröffentlicht Chrysler keine weiteren Spezifikationen, aber eine der Folien, die die Präsentation des Konzepts begleiten, behauptet eine Gesamteffizienz von 295 Wattstunden pro Meile, was auf Airflow mit einer 118-kWh-Batterie, groß (-ish) für dieses Segment. Das Unternehmen sagt auch, dass die Plattform größere elektrische Antriebsmotoren für die erwarteten – das Unternehmen sagt eigentlich „zukünftige“ – Hochleistungsversionen aufnehmen könnte, die fast garantiert folgen werden.

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Zu dieser Zukunft gehören auch immer mehr individualisierbare Innenräume. Zum einen verzichtet der AirFlow praktisch auf physische Knöpfe und analoge Bedienelemente. Im Gegensatz zu anderen Marken, die den Innenraum zu einem endlosen Touchscreen machen möchten, setzt Chrysler jedoch auf ein individuelleres Touchscreen-Erlebnis, bei dem alle Passagiere (fast) die vollständige Kontrolle über ihre Umgebung haben, von Multifunktionssitzen bis hin zu einem kompletten Spektrum an Farboptionen für die Allgegenwärtige Umgebungsbeleuchtung. In dem unwahrscheinlichen Fall, dass Sie eine blumigere Sprache mögen als meine, sagt Chrysler offiziell, dass das Interieur „von einer hellen und beruhigenden Farbpalette akzentuiert wird, die an einen offenen, luftigen Loungebereich erinnert, der einen komfortablen Raum zwischen Zuhause und Arbeit bietet“.

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Dies alles ist Teil des STLA SmartCockpits von Airflow – angetrieben von der Softwarearchitektur, die Stellantis STLA Brain nennt –, die auch STLA AutoDrive (der Name von Stellantis für autonomes Fahren der Stufe 3) und Over-the-Air-Updates ermöglicht. Persönlich bin ich, je näher meine wackeligen Jahre kommen, viel mehr beeindruckt von der elektrisch betriebenen Ladefläche des Laderaums, die ein schmerzfreies Heben des Koffers in den Kofferraum verspricht.

Am wichtigsten ist natürlich, wie Chrysler-Kunden auf diese Spitzentechnologie reagieren. Werden sie diesen neuen Chrysler annehmen? Oder wird dieser Airflow, wie der letzte, auch sein? Avantgarde ? Eines ist sicher: Chrysler hat die Lehre des Originals nie vergessen. Nach seinem Untergang im Jahr 1937 versuchte Chrysler bis 1960 kein weiteres Unibody-Chassis. Und auch heute, obwohl es eine elektrifizierte Zukunft preist, ist Stellantis einer der Autohersteller, der kein Datum für das Aussterben seiner ICE-betriebenen Produktpalette angegeben hat.