2023 Suzuki V-Strom 800DE Adventure Bike bricht die Deckung

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Es ist kein Geheimnis, dass Suzuki in letzter Zeit in der Flaute war. Mehr als ein paar Leute – einschließlich Yours Truly – haben das Unternehmen abgeschrieben. Es hat Modelle – die ehrwürdige GSX-R-Familie und die meisten ihrer Kreuzer – getötet und bestehende Motoren für einen Großteil des letzten Jahrzehnts überarbeitet, wobei kein völlig neuer Motor oder Chassis in Sicht ist.

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Das alles endet mit dem neuen V-Strom 800DE, dem Ersatz für den legendären DL650 des Unternehmens – von dem das Unternehmen in den letzten zwei Jahrzehnten etwa 440.000 bewegt hat. Es ist ein großer Schritt, der einem Modell neues Leben einhaucht, das selbst Loyalisten als vergessen aufgegeben hatten. Und es ist wirklich alles neu. Vorbei ist zum Beispiel der vorherige 645-ccm-90-Grad-V-Twin, und an seiner Stelle kommt ein 776-ccm-Parallel-Twin. Das Chassis ist mehr auf reines Adventure-Fahren ausgerichtet, und die 800DE wird sich nie wundern, sie verfügt über eine farbenfrohe LCD-Informationseinheit.

Die Absicht des neuen Strom ist jedoch eindeutig Modernität mit kleinem Budget. Der Vorteil eines Parallel-Twin ist zum Beispiel, dass er kompakter und billiger in der Herstellung ist als ein V-Twin, obwohl ich vermute, dass die Billigkeit mehr mit dem Trend zu tun hat als die Kompaktheit. Was sie an Kosteneinsparungen boten, verloren die parallelen Zwillinge der alten Schule jedoch an Charakter, die Auspuffnote schleppend und die Kraftentfaltung unattraktiv.

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Wie viele seiner Konkurrenten – BMW, KTM und mehr – umgeht der 800DE dies durch die Verwendung einer neuartigen, um 270 Grad versetzten Kurbelwelle. Das gibt seinem neuen Parallel-Twin nach Suzukis eigener Berechnung die gleiche Zündreihenfolge wie der Big-Bore-V-Twin des DL1050, zusammen mit einem charaktervollen Motorsound und einer traktionssuchenden Drehmomentproduktion.

Natürlich führt ein solches Verdrehen der Kurbel zu allen möglichen Gleichgewichtsproblemen im Motor. Um die resultierenden Vibrationen zu dämpfen, hat Suzuki den ersten zweiachsigen Balancer im Motorradsport entwickelt. Und indem jedes der Gegengewichte genau um 90 Grad zu jedem Kurbelhub versetzt positioniert wird, sagt Suzuki, dass es alle primären Ungleichgewichte des neuen Motors aufgehoben hat. Mit anderen Worten, der neue Parallel-Twin sollte so glatt sein wie der ausgehende V-Twin.

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Neu ist auch das Drive-by-Wire-Kraftstoffeinspritzsystem, das die beiden 42-mm-Drosselklappengehäuse steuert. Das Gleiche gilt für das 10-Loch-Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem mit 50 psi, das dem neuen Motor hilft, die weltweiten Emissionsstandards zu erfüllen. Trotz der Einbeziehung von Drive-by-Wire wird jedoch kein Tempomat, radargesteuert oder auf andere Weise erwähnt. Natürlich könnte es später im Produktionszyklus als neue Verkleidung eingeführt werden.

Auffälliger – zumindest für den Fahrer – ist eine unterstützte Rutschkupplung. In Kupplungskorb und Drucknabe eingebaute Nocken rasten fester auf den Kupplungsscheiben ein, was bedeutet, dass weichere Federn verwendet werden können, was den Kraftaufwand am Kupplungshebel verringert. Wir Motorradfahrer werden immer älter und gebrechlicher. Gut, dass uns Alten geholfen wird.

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Suzuki hörte hier nicht auf. Das DE – Suzukis neue Bezeichnung für geländegängigere Adventure-Bikes – bekommt ein komplett neues Chassis, das sich sehr stark auf Berm-Busting konzentriert. Zum einen ist der neue 800 mit einem Dirtbike-ähnlichen 21-Zoll-Vorderrad ausgestattet de rigueur 90/90-21 schlauchloser Dunlop Trailmax Mixtour. Zum anderen gibt es satte 220 Millimeter Federweg vorne und hinten, ein neuer Rekord für jeden Suzuki Adventure Tourer.

Ebenso ist die Bodenfreiheit des DE von 220 mm die größte, die jemals von einem Suzuki in diesem Segment angeboten wurde. Kombinieren Sie dies mit einem breiten, sich verjüngenden Lenker und einem neuen “Gravel” -Modus in der Traktionskontrollelektronik, und Suzuki hat offensichtlich einen Schwerpunkt darauf gelegt, mit den Offroad-orientierten Angeboten von KTM, BMW und anderen zu konkurrieren. Allerdings besteht die Unterfahrschutzplatte der neuen V-Strom immer noch aus Kunststoff, obwohl es im Zubehörkatalog einen Aluminiumersatz gibt.

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Was sich nicht geändert hat, ist die Leistungshülle des neuen Suzuki. Der neue Zwilling leistet trotz all seiner Hightech-Ery nur 81 PS (bei 8.500 U / min) und 57,5 ​​Pfund-Fuß Drehmoment (bei 6.500 U / min). Zum Vergleich: KTM behauptete, seine 790 Adventure habe 95 PS geleistet, und Fahrradwelt Dyno-getestet es bei 83 Hinterrad-Ponys. Wenn man jedoch von der DL650 ausgeht, wird die DE eines der zuverlässigsten Motorräder der Welt sein.

Der 776-cm³-Zwilling muss auch 230 Kilogramm (507 Pfund) motivieren, 14 Kilo (31 Pfund) mehr als der ausgehende DL650. Zweifellos wird es leistungsstärker und weniger frenetisch sein als das Vorgängermodell, aber die Attraktion hier wird nicht die aufgeladene Leistung sein.

Könnten wir jedoch – jetzt, wo Suzuki (endlich) gezeigt hat, dass es in der Lage ist, neue Antriebsstränge zu entwickeln – eine leistungsstärkere Version des neuen parallelen Zwillings sehen? Immerhin ist es fast ein Jahrzehnt her, seit Suzuki uns ein Recursion-Showbike mit einem turbogeladenen Parallelmotor zeigte. Oh, das Konzept verdrängte nur 588 cc, aber ansonsten war der Motor das Ebenbild des neuen Parallel-Twin des Strom. Könnte Suzuki kurz davor stehen, die vielgerüchteweise aufgeladene Version dieses Motors auf den Markt zu bringen, die (ebenfalls endlich) den alternden 1.037-cm³-V-Twin ersetzen würde, der das Spitzenmodell DL1050 antreibt?

Wenn ja, melde mich an! Ich suche ein neues Fahrrad und meine letzten beiden Fahrten waren V-Stroms.