Eine Stunde nördlich von Marseille liegt das Château La Coste, ein Weingut, Hotel und eine Kunstgalerie im Herzen eines wunderschönen Provinztals. Auf seinem Gelände befindet sich ein von Renzo Piano entworfenes Obliette aus Stahl und Glas, das in einer Messerwunde begraben ist, die aus den hügeligen Weinbergen geschnitzt wurde. Hier hat Lexus die Weltpresse versammelt, um seine neueste Vision für die Zukunft des Fahrens vorzustellen. Lexus glaubt, dass der neue RZ 450e ein neuer Morgen für Elektrofahrzeuge ist, aber auch für die Art und Weise, wie wir sie steuern. Das liegt daran, dass mehrere der ausgestellten Prototypen das seit langem in der Entwicklung befindliche Steer-by-Wire-System des Unternehmens verwenden, das droht, mehr als ein Jahrhundert Technologie auf den Kopf zu stellen.
Der RZ 450e ist Lexus’ Erste Batterie-Elektrofahrzeug, solange Sie all die anderen vergessen, die es im Laufe der Jahre verkauft hat. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern ist dies das erste, das von Anfang an als Elektrofahrzeug konzipiert wurde, und nicht als Variation eines Modells, das für die Aufnahme eines Motors gebaut wurde. Es sitzt auf der E-TNGA-Plattform von Toyota, die sowohl dem bZ4X als auch dem Solterra von Subaru zugrunde liegt. So sehr die Plattform auch üblich ist, Lexus wollte darauf hinweisen, dass dies nicht nur ein umgelabelter bZ4X ist, sondern ein ganz eigenes Fahrzeug. Während dieses Auto entwickelt wurde, um im Gelände freundlicher zu fahren, ist dieses Auto ausschließlich für das Leben in der Stadt gebaut.
Da es sich bei beiden um mittelgroße Crossover-SUVs handelt, die auf derselben Plattform gebaut wurden, gibt es viele Ähnlichkeiten zwischen den beiden. Aber die Designsprache von Lexus lässt den RZ weniger langweilig aussehen als sein billigeres Geschwister, mit schärferen Seitenlinien und einer aggressiveren Nase. Im Gegensatz zum Toyota ist der Lexus nur in einem Allradantrieb mit zwei Motoren erhältlich, der eine kombinierte Leistung von 230 kW (150 kW vorne, 80 kW hinten) abgibt. Aber das übersetzt sich in eine zitierte Bremsleistung von 309 Pferdestärken, also wird es nicht so schnell sein wie einige seiner Möchtegern-Rivalen in roher Geschwindigkeit. Das Unternehmen würde jedoch wahrscheinlich darauf hinweisen, dass seine Direct4-Systemdas eine Vielzahl digitaler Steuereinheiten verwendet, um zu überwachen, wo die Kraft verteilt werden muss, um sicherzustellen, dass das Auto auf der Straße bleibt, bietet möglicherweise ein weitaus besseres Fahrgefühl als seine Konkurrenten.
Es gibt weitere Unterschiede: Der Kofferraum ist größer, 522 Liter im Hauptkofferraum plus 58 Liter mehr unter dem Doppelboden im Vergleich zu den 452 Litern des bZ4X. Die Innenoptionen sind schöner, und für mehr Geld können Sie Alcantara-ähnliche Zierleisten und schönere Metallic-Lackierungen erhalten. Die Innenkunststoffe sind alle von hoher Qualität, und alle Oberflächen, mit denen Sie in Kontakt kommen, fühlen sich dicker und schöner an als bei einigen Fahrzeugen, die ich erwähnen könnte. Das heißt, das ist so immer noch ein Lexus.
Im Gegensatz zu anderen Elektrofahrzeugen verkauft Lexus Ihnen nur eine Batteriegröße, wobei jeder RZ mit einer 71,4-kWh-Batterie geliefert wird, von der 64 kWh zum Fahren zur Verfügung stehen. Lexus sagt, dass es daran gearbeitet hat, viel Leistung und Effizienz aus dieser Zelle herauszuholen, anstatt mit verschiedenen Batteriegrößen herumzuspielen. Sie sollten damit rechnen, 245 Meilen von einer Ladung mit 20-Zoll-Rädern abzuringen, und sich 265 Meilen nähern, wenn Sie sich stattdessen für die 18-Zoller entscheiden. Ich habe den Drang, das Unternehmen dafür zu tadeln, dass es nicht einmal die 300-Meilen-Reichweitengrenze überschritten hat, da es sich für viele wie ein Dealbreaker anfühlen könnte. Allerdings bin ich mir nicht sicher, ob ich von meinem Haus nach Liverpool fahren könnte (4 Stunden, 42 Minuten, 254 Meilen), ohne eine Pause einzulegen.
Und trotz seines offensichtlichen Gewichts und seiner Größe sagte Lexus, dass es den RZ 450e so effizient wie möglich gemacht hat. Es sollte in der Lage sein, zwischen 3,4 und 3,7 Meilen pro kWh zu erreichen, obwohl ein anderer mittelgroßer SUV, der Kona Electric von Hyundai, ihn in Bezug auf die Effizienz auf dem Papier geschlagen hat. Es gibt ein 11-kW-Ladegerät an Bord, das, wie Lexus verspricht, genug Gleichstrom-Schnellladung nutzen wird, um die Batterie des 450e innerhalb einer halben Stunde auf 80 Prozent aufzufüllen. Keine dieser Zahlen ist für sich genommen auffällig, spricht aber für ein Paket, das solide, unumstritten und hoffentlich längerfristig zuverlässig ist. Aber ich würde lügen, wenn ich sagen würde, dass ich nicht gehofft habe, dass die neue Generation von Elektrofahrzeugen, da Toyota und Lexus so weit hinter dem Rest der Branche zurückgeblieben sind, Leistungsdaten aufweisen würde, mit denen sie sich von ihren High- preislicher Wettbewerb.
Lexus nimmt in ausgewählten Gebieten bereits Bestellungen für den 450e entgegen, aber Sie können ihn nur mit dem standardmäßigen elektrisch unterstützten Zahnstangen- und Ritzel-Lenksystem abholen. Bei der Vorstellung, an der ich teilnahm, rüstete Lexus auch einige der Versuchsfahrzeuge damit aus One Motion Grip (OMG) Steer-by-Wire-System die irgendwann im Jahr 2025 als zusätzliche Option erhältlich sein wird. OMG entfernt die mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern und ersetzt sie durch einen Drehmomentaktuator auf der Fahrerseite, der per Kabel mit einem Steueraktuator an den Achsen verbunden ist. Anstatt das Rad direkt zu drehen, geben Sie Anweisungen aus, die an die Räder übertragen werden, damit sie ausgeführt werden. Ein bisschen wie wenn Sie ein Videospiel spielen, wenn Sie darüber nachdenken.
Lexus hat unsere Testfahrzeuge mit Routen vorprogrammiert, die darauf ausgelegt sind, die kurvigen, landschaftlich reizvollen Straßen der Provence zu nutzen. Aber es war auf einer gnädigerweise geraden Autobahn, dass ich mich fragte, wie viel von diesem System das Fass zum Überlaufen bringen wird für Puristen, die sich nach Verbindung sehnen zur Straße. Selbst mit so vielen Lenkhilfen, wie sie derzeit existieren, gibt es immer noch das physische Gefühl, dass Sie ein Rad drehen und das Fahrzeug gehorcht. Dies fühlt sich noch so leicht an wie der Anfang vom Ende der mechanischen Lenkung, das Ziehen eines Schleiers über das letzte Jahrhundert plus des Fahrens.
Daniel Cooper
Bei jeder neuen Technologie gibt es den unvermeidlichen Kulturschock, wenn man sich mit der Veränderung auseinandersetzt. Ein paar Stunden damit zu verbringen, reicht nicht für eine Billigung oder Anklage, aber ich habe einige erste Gedanken. Das Fahren mit One Motion Grip ist viel lebendiger und aktiver, als Sie es von einem stattlichen SUV erwarten können, insbesondere von Lexus. Das System erfordert Ihre Aufmerksamkeit, und als ich meinen ersten Kreisverkehr umrundete, musste ich viele Feinabstimmungen an meiner Lenkung vornehmen. Ich kann verstehen, warum die Presse, die vor ein paar Jahren eine sehr frühe Version dieses Systems getestet hat, es als „nervös“ bezeichnete. Es ist nicht die richtiges Wortaber Sie haben das Gefühl, dass Sie Ihren Kurvensinn neu kalibrieren müssen, was durch die Tatsache behindert wird, dass sich die Kurvenfahrt je nach Geschwindigkeit ändert, mit der Sie fahren.
Es hat fast zwölf Jahre gedauert, bis Lexus dieses System entwickelt hat, obwohl es nicht das erste ist, das auf die Idee kommt. Infiniti, die Luxusautomarke von Nissan, brachte den Q50 2014 mit Direct Adaptive Steering auf den Markt, obwohl es auch eine mechanische Verbindung zu den Rädern blieb. Lexus setzt alles auf Kabel, aber um misstrauische potenzielle Käufer hinsichtlich der Zuverlässigkeit zu beruhigen, fügte er auch redundante Aktuatoren an beiden Enden sowie eine Reservebatterie hinzu, um sicherzustellen, dass die Lenkung niemals an Leistung verliert. Das bedeutet, dass es keine große Gewichtseinsparung (lebenswichtig für BEVs) im Vergleich zu einer „echten“ Lenkung gibt, aber Sie erhalten immer noch alle anderen potenziellen Vorteile des Umstiegs auf die Technologie.
Mit One Motion Grip kann der 450e das gleiche Maß an Fahrdynamik bieten wie andere Teile des Autos. Das Direct4-System kann bereits das auf jedes Rad ausgeübte Drehmoment ändern, um die Fahrt auszugleichen, und Sie erhalten beim Fahren ein ähnliches Maß an dynamischer Änderung. Zum Beispiel passt das System an, wie viel Sie abbiegen müssen, abhängig von der Geschwindigkeit, mit der Sie fahren, wobei knifflige Parkmanöver dramatischer sind als das Wechseln der Spur auf einer Autobahn. Und dafür kommen wir zu Lexus’ auffälligster, umstrittenster und interessantester Änderung, bei der das Lenkrad durch ein Joch ersetzt wird, um das „Hand-über-Hand“-Fahren zu beenden.
Das Weglassen des Lenkrads bedeutet auch, dass Lexus Unordnung reduzieren und es den Fahrern erleichtern kann, das Instrumentengehäuse zu sehen. Das ist theoretisch eine großartige Idee, fällt aber dem Problem zum Opfer, unter dem nicht wenige Toyota- und Lexus-Fahrzeuge in den letzten Jahren gelitten haben. Ich weiß nicht warum, aber bei vielen Modellen (einschließlich Mirai 2014, Prius 2015, Corolla 2012 und 2018) sind die Infotainment-Displays zu weit unten in der Mittelkonsole. Wenn Sie also eine Wegbeschreibung wünschen, müssen Sie dies tun Nehmen Sie physisch Ihre Augen von der Straße, um auf den Bildschirm zu schauen. Zumindest beim bZ4X befindet sich das Display auf der gleichen Höhe wie das Lenkrad, aber hier ist das 14-Zoll-Infotainment-Display unter den Lüftungsdüsen begraben. Vielleicht ist das alles ein cleverer Trick, um sicherzustellen, dass sich jeder für ein Heads-up-Display entscheidet, aber es ist ein hartnäckiges Schreckgespenst von mir.
Gegen Ende meiner Zeit mit der Einrichtung wurde es einfacher, und ich vermute, dass es nur ein paar Tage regelmäßiger Verwendung dauern wird, bis es zur zweiten Natur wird. Es ist fast schon tragisch, dass diese Technologie trotz all der Mühen irgendwann unbemerkt in das tägliche Fahrverhalten aller Menschen übergehen wird. Aber ich gebe zu, als es Zeit für unsere letzte Reise war, den 450e zurück zum Flughafen zu fahren, sagten ich und mein Fahrpartner James beide, wir würden lieber die Version mit dem Lenkrad fahren. Aber andererseits ist es immer einfacher, schreiend zurück zum Komfort des Vertrauten zu rennen, wenn Sie unter Zeitdruck stehen.
Lexus war im Bauprozess elektrifiziert Fahrzeuge für den besseren Teil von zwei Jahrzehnten, aber es ist nur Jetzt dass es sein erstes Clean-Sheet-EV auf den Markt gebracht hat. Toyota war vielleicht der erste, der ein teilelektrisches Fahrzeug als Massenmarktprodukt zum Laufen gebracht hat, aber es hatte immer Wasserstoff als Nordstern seiner Strategie. Gemeinsam mit Kraftstoffunternehmen und der japanischen Regierung entschied es sich für Wasserstoff als Wunderkraftstoff der Zukunft. Unternehmensvertreter führten häufig die Kosten und das Gewicht von Batterien sowie die kurzen Betankungszeiten von Wasserstoff als Rechtfertigung an, um nicht dem Markt folgen zu müssen. Zoll für Zoll, Sektor für Sektor, hat das Unternehmen mehr und mehr Boden, den es ursprünglich kultiviert hatte, an aufstrebende Konkurrenten abgetreten. Der einzige Beweis, den das Unternehmen immer noch an der Hoffnung festhält, das letzte Jahrzehnt der Entwicklung der Autoindustrie erneut vor Gericht zu bringen, war eine Lichtung gegenüber der polierten Betongarage des Schlosses.
Dort, umgeben von Metallbarrieren, die mit Bannern der Marke Toyota verkleidet waren, befand sich ein Wasserstoffgenerator, der verwendet wurde, um die Anlage mit Strom zu versorgen, der zum Aufladen so vieler Autos auf einmal erforderlich war. Aber für meinen eigenen Pessimismus bleibt Hoffnung, dass Toyotas Brennstoffzellen endlich ihren Platz finden könnten. Das Unternehmen hat kürzlich einen Vertrag über den Verkauf von Hardware an Hyliko, ein französisches Start-up für Lkw, angekündigt, um die Art von Hochleistungsausrüstung zu bauen, für die Wasserstoffantrieb ideal ist. In ähnlicher Weise hat BMW damit begonnen, seinen iX5 Hydrogen vorzustellen, einen Prototyp eines Wasserstoff-EV, der die Technologie von Toyota nutzt. Aber das sind noch wenig mehr als grüne Hoffnungsschöße, dass Wasserstoff nicht zu einer technologischen Sackgasse geworden ist, in die sich das Unternehmen getrieben hat. Vor allem angesichts der natürlichen Vorteile der Stromerzeugung, des Transports und der Effizienz, die Elektrizität gegenüber ihrem Rivalen schon immer hatte.
Was den RZ 450e betrifft, so handelt es sich um ein Elektrofahrzeug, das Ihren Kopf besser unterstützt als vielleicht Ihr Herz. Vielleicht liegt es daran, dass alle Elektrofahrzeuge etwas blutleerer sind als ihre gasbetriebenen Konkurrenten und dass das Unternehmen so lange damit verbracht hat, sein Angebot zu verfeinern. Es ist stark genug, dass Sie einen echten Kick spüren werden, wenn Sie Ihren Fuß auf den Boden setzen, und die Lenkung ist viel aktiver und direkter, als Sie es von einem großen, schweren SUV der Marke Lexus erwarten würden. Aber das Ganze hat auch etwas Steriles, die Ernsthaftigkeit der Maschine nimmt einen Teil des Spaßes. Aber das ist eine schwache Kritik an einem erwachsenen Fahrzeug, das die Grundlagen richtig macht, und sollte Sie keinen Zweifel an der Zuverlässigkeit seiner Hardware lassen.
Der Lexus RZ 450e ist bestellbar in Großbritannien für 62.000 £, wobei die teuerste Takumi-Variante 72.100 £ kostet. Die Auslieferung des Fahrzeugs soll Ende Mai beginnen.