Eines Tages könnten die Passagierflugzeuge, die in 10,6 Kilometern Höhe über Dan McLeans Farm in North Dakota schweben, mit Mais betrieben werden, der auf seinem Land und Millionen anderer Hektar im Mittleren Westen angebaut wird.
Diese Vision wird von der US-Flugzeugindustrie mitgetragen und von Agrarverbänden als Schlüssel zur Sicherung starker künftiger Ethanol-Umsätze betrachtet. Für den Ethanol-Treibstoff wird mehr als ein Drittel der amerikanischen Maisernte verbraucht, und für die Fluggesellschaften des Landes bietet er eine Alternative mit sauberer Verbrennung.
Doch die Verwirklichung dieses Traums war nicht einfach. Dies lag zum Teil daran, dass die Landwirte zwar von einem neuen riesigen Markt für Mais profitieren würden, der Plan jedoch auf Steuererleichterungen des Bundes angewiesen ist. Diese werden durch die Abscheidung von Kohlendioxid in Raffinerien und den anschließenden Transport des Gases Hunderte von Kilometern durch Pipelines ausgelöst, die sich quer durch den Mittleren Westen schlängeln und dabei auch unter den Feldern der Landwirte hindurchführen würden.
Einige dieser Landwirte haben sich zusammen mit Umwelt- und Eigentumsrechtsgruppen an die Regulierungsbehörden mehrerer Bundesstaaten des Mittleren Westens gewandt, um gegen die Leitungen zu protestieren. Häufig ist es ihnen gelungen, den Prozess zumindest zu verlangsamen. In Iowa wird bald eine wichtige Entscheidung erwartet.
„Die ganze Sache ist Privatwirtschaft – reiche Privatwirtschaft – die Steuergelder bekommt, ausschließlich Steuergelder, um das Zeug zu vergraben“, sagte McLean, der gegen eine Leitung ist, die sein Ackerland östlich von Bismarck durchqueren würde. „Diese Steuergelder kommen aus jedermanns Tasche, und sie werden sich davor drücken, und wir werden mit einer großen giftigen Leitung zurückbleiben, die quer durchs Land verläuft.“
Befürworter sehen sich seit Jahren mit solcher Kritik konfrontiert, wenn sie die Genehmigung von Pipelines und Steuervergünstigungen fordern. Die Steuervergünstigungen würden den Raffinerien Gewinne bescheren und dazu beitragen, den Preis des neuen Treibstoffs gegenüber dem herkömmlichen Kerosin wettbewerbsfähig zu machen. Gegner hingegen betrachten die Pipelines als teures und potenziell gefährliches Unterfangen, das Eigentumsrechte mit Füßen tritt und keine Reduzierung der Treibhausgase bewirkt.
Die Genehmigung der Pipelines zu erhalten, erwies sich als mühsam.
Mehrere Unternehmen haben ihre Pipeline-Pläne angesichts von Widerstand und Verzögerungen aufgegeben. Das führende verbleibende Unternehmen ist Summit Carbon Solutions, das ein 3.200 Kilometer langes Pipeline-System durch fünf Bundesstaaten im Mittleren Westen – North Dakota, South Dakota, Nebraska, Minnesota und Iowa – bauen will, wobei die Kohlendioxid-Emissionen letztlich in North Dakota unterirdisch vergraben werden sollen.
Die Regulierungsbehörden in North Dakota lehnten letztes Jahr eine Standortgenehmigung für Summit ab, stimmten später jedoch zu, dies noch einmal zu prüfen. Die Regulierungsbehörden in South Dakota lehnten Summits Antrag im September ab, doch Vertreter des Unternehmens erklärten, sie würden ihn erneut einreichen.
Summit muss die Zustimmung einzelner Landkreise in Nebraska einholen, und ein Landkreis hat Anfang des Jahres eine Genehmigung verweigert. In Minnesota führen die Aufsichtsbehörden derzeit eine Umweltprüfung durch, weitere Anhörungen sind geplant.
Eine bevorstehende Entscheidung des Iowa Utilities Board, ob eine Pipeline-Genehmigung erteilt und Summits Enteignungsanträgen stattgegeben werden, wird für das größere Vorhaben im gesamten Mittleren Westen von entscheidender Bedeutung sein. Iowa ist landesweit führend in der Mais- und Ethanolproduktion.
Die Industrie für erneuerbare Kraftstoffe sieht im Scheitern der Genehmigung für die Pipelines die Gefahr, dass ein riesiger neuer Markt für Flugkraftstoffe gefährdet wird, der ihrer Ansicht nach noch Jahrzehnte bestehen wird, selbst wenn Elektrofahrzeuge nach und nach benzinbetriebene Autos ersetzen und herkömmliche Fahrzeuge immer effizienter werden.
„Hier steht viel auf dem Spiel. Wir haben einen Markt, den wir erschließen können und der den ländlichen Wohlstand für die nächsten zwei oder drei Jahrzehnte wirklich sichern kann“, sagte Monte Shaw, Geschäftsführer der Iowa Renewable Fuels Association.
Ein wesentlicher Bestandteil ihrer Bemühungen ist eine komplizierte Formel, die die Regulierungsbehörden entwickelt haben, um zu berechnen, wie viel jede Ethanolanlage zur globalen Erwärmung beiträgt. Die Ethanolproduktion erzeugt bereits weniger Kohlenstoff als die Benzinproduktion, aber die Industrie muss diesen Wert noch weiter senken, um sich für Steuererleichterungen zu qualifizieren, die verlangen, dass Biokraftstoff einen um mindestens 50 Prozent niedrigeren Kohlenstoffwert aufweist als Benzin.
Das Finanzministerium hat diese Formel kürzlich überarbeitet und dabei berücksichtigt, welche Rolle landwirtschaftliche Praktiken wie der Anbau von Zwischenfrüchten und Direktsaat bei der Reduzierung der Kohlenstoffemissionen spielen. Die Vorschriften verlangen jedoch von den Landwirten, alle diese Schritte zu unternehmen. Daher dürfte es für Ethanol ohne Kohlenstoffpipelines oder eine Kombination mehrerer anderer teurer Maßnahmen, wie etwa die Sicherstellung, dass eine Ethanolanlage mit erneuerbarer Energie oder Biogas betrieben wird, weiterhin schwierig sein, die Zulassung zu erhalten.
Aus diesem Grund argumentieren viele in der Biokraftstoffindustrie, dass Pipelines zur Kohlenstoffabscheidung die beste Möglichkeit seien, Steuergutschriften zu erhalten.
Ohne einen nachhaltigen Markt für Flugtreibstoff könnten die Maispreise in den kommenden Jahren aufgrund nachlassender Nachfrage seitens der Autofahrer letztlich einbrechen, meinen Shaw und andere.
Derzeit haben die rund 200 US-amerikanischen Ethanolanlagen eine Kapazität von 18 Milliarden Gallonen Ethanol pro Jahr. Einige Anlagen sind jedoch stillgelegt, sodass die Industrie laut Angaben der US Energy Information Administration nur etwa 15 Milliarden Gallonen pro Jahr produziert. Passagierflugzeuge verbrauchen derzeit etwa 25 Milliarden Gallonen pro Jahr, und dieser Wert soll bis 2050 auf 35 Milliarden Gallonen pro Jahr steigen.
Und während Benzin heute meist mit 10 % Ethanol gemischt wird, würde nachhaltiger Flugkraftstoff eine 50-prozentige Ethanolmischung enthalten. Außerdem werden pro Gallone Kerosin etwa 6,7 Liter Ethanol benötigt.
„Wir betrachten die CO2-Abscheidung und -Speicherung als den Schlüssel zur Öffnung des Marktes für nachhaltigen Flugkraftstoff“, sagte Shaw.
Ethanol-Handelsgruppen schätzen, dass Bundessteuergutschriften für nachhaltigen Flugkraftstoff zusammen mit den bestehenden Gutschriften für erneuerbare Kraftstoffe je nach Kohlenstoffintensität der jeweiligen Ethanolanlage zwischen 1,85 und 2,25 US-Dollar pro Gallone einbringen können. Kalifornien, Minnesota und Illinois haben ebenfalls separate Steuergutschriften, die zu den Bundesgutschriften für in diesen Staaten verkauften Kraftstoff hinzugerechnet werden können.
Mit einer der höchsten staatlichen Steuergutschriften von 1,50 US-Dollar in Minnesota oder Illinois könnten für einige nachhaltige Flugkraftstoffe Steuergutschriften von fast 4 US-Dollar pro Gallone gewährt werden.
Für die Kohlenstoffbindung steht außerdem eine gesonderte staatliche Steuergutschrift zur Verfügung. Die Hersteller können diese jedoch nicht gleichzeitig mit der wichtigsten staatlichen Steuergutschrift für nachhaltigen Flugkraftstoff beantragen. Dadurch verringert sich die Gesamtsteuergutschrift.
Die größten Ethanol-Handelsverbände – die Renewable Fuels Association und Growth Energy – sagen, dass alle Steuervergünstigungen zusammen dazu beitragen würden, nachhaltigen Flugkraftstoff gegenüber herkömmlichem Kerosin wettbewerbsfähig zu machen, das derzeit für etwa 2,5 bis 3 Dollar pro Gallone verkauft wird. Und die Kosten könnten sinken, wenn Ethanolanlagen beginnen, den Kerosin in großem Maßstab zu produzieren.
Eine kleine Anlage in Georgia produziert derzeit jährlich 10 Millionen Gallonen nachhaltigen Flugkraftstoff aus Ethanol. Geoff Cooper, Präsident der Renewable Fuels Association, geht jedoch davon aus, dass die Kapazität der Branche in den nächsten fünf Jahren auf nahezu 800 Millionen Gallonen jährlich steigen wird.
Agrarökonomen haben geschätzt, dass die Landwirte bis 2050 etwa 441 Millionen US-Dollar mehr erhalten würden, wenn nachhaltiger Flugkraftstoff die Ethanolnachfrage von derzeit 15 Milliarden Gallonen auf 28,5 Milliarden Gallonen steigert.