Vor vierzehn Jahren hatte Kalifornien einen Traum: Die beiden größten urbanen Zentren des Staates über das erste der Nation zu verbinden Hochgeschwindigkeitszug, was die Reisezeit zwischen Los Angeles und San Francisco auf zügige zwei Stunden und vierzig Minuten verkürzt. Es würde Milliarden kosten und Jahre dauern, aber alle waren sich einig, dass es eine bessere Entscheidung war, als Geld in eine weitere Autobahn zu stecken. Jetzt, fast anderthalb Jahrzehnte später, hat der Bau eines Projekts begonnen, das scheinbar so gut wie sicher zum Scheitern verurteilt ist.
Das Bauen in Kalifornien zwischen den Bruchlinien, Bergen und Wüsten, die Südkalifornien überziehen, war nie einfach, aber die lokale Politik machte es so viel schwieriger, als es sein musste. Das New York Times hat eine wirklich gute Antwort für Amerikaner, die aus dem Urlaub in Japan oder Europa zurückkommen und sich fragen, wo all diese wunderbaren, flinken Hochgeschwindigkeitszüge sind: Lokalpolitik. Von dem Mal:
Jetzt, wo sich die Nation auf eine historische, Baurausch im Wert von 1 Billion US-Dollar für die Infrastrukturder qualvolle Versuch, das erste Hochgeschwindigkeitsbahnsystem des Landes zu bauen, ist eine Fallstudie darüber, wie ehrgeizige öffentliche Bauprojekte durch politische Kompromisse, unrealistische Kostenschätzungen, fehlerhafte Technik und die Entschlossenheit, an Projekten festzuhalten, gefährlich belastet werden können die verkrüppelten Finanzinstitute von 2008, zu groß, um zu scheitern.
Eine Durchsicht von Hunderten von Seiten von Dokumenten, technischen Berichten, Protokollen von Sitzungen und Interviews mit Dutzenden von wichtigen politischen Führern zeigt, dass der Umweg durch die Mojave-Wüste Teil einer Reihe von Entscheidungen war, die im Nachhinein die Lieferfähigkeit des Staates ernsthaft beeinträchtigt haben auf sein Versprechen, eine neue Art der Personenbeförderung in Zeiten des Klimawandels zu schaffen.
Politische Kompromisse, wie die Aufzeichnungen zeigen, führten zu schwierigen und kostspieligen Routen durch den Farmgürtel des Staates. Sie leiteten den Zug über einen geologisch komplexen Bergpass in der Bay Area. Und sie diktierten, dass der Bau im Zentrum des Staates beginnen würde, im landwirtschaftlichen Kernland, und nicht an einem der städtischen Enden, wo Millionen potenzieller Fahrer leben.
Die 2008 genehmigte Linie sollte bis 2020 mit geschätzten Kosten von 33 Milliarden US-Dollar fertiggestellt werden, aber das ist offensichtlich nicht geschehen. Der Bau nur der 171 Meilen langen „Starter Line“ wird voraussichtlich erst weit nach 2030 abgeschlossen sein, und die Kostenschätzungen gehen jetzt auf 113 Milliarden US-Dollar zu. Auch 2030 ist optimistisch:
Die Eisenbahnbehörde sagte, sie habe das Bautempo des Startersystems beschleunigt, aber bei der derzeitigen Ausgabenrate von 1,8 Millionen US-Dollar pro Tag könnte der Zug laut Prognosen, die von Ingenieuren und Projektmanagern häufig verwendet werden, in diesem Jahrhundert nicht fertiggestellt werden.
„Wir würden heute einige andere Entscheidungen treffen“, sagte Tom Richards, ein Entwickler aus der Stadt Fresno im Central Valley, der jetzt den Vorsitz der Behörde führt. Er sagte, die Projektverantwortlichen hätten es geschafft, die Herausforderungen zu bewältigen und einen Plan zu haben, der zum ersten Mal 85 Prozent der Einwohner Kaliforniens mit einem schnellen, effizienten Schienensystem verbinden wird. „Ich denke, es wird erfolgreich sein“, sagte er
Das gesamte Projekt wird jetzt von Republikanern und Demokraten gleichermaßen bedroht, was angemessen ist, wenn man bedenkt, dass es Republikaner und Demokraten auf lokaler Ebene waren, die dieses potenziell landesverändernde Infrastrukturstück in einen Bonbon verwandelt haben, der möglicherweise nie abgeschlossen wird. Lesen Sie die ganze Geschichte hier auf der Mal.